Damon Motorcycles: da 320 km/h e 75 milioni di dollari a tre cause legali e 13 dipendenti

L'affitto non pagato: Moz chiede 376 mila dollari

La prima grana giudiziaria arriva da un creditore inaspettato. Il 4 settembre 2025, Moz Holdings Canada – sì, proprio la nota azienda di SEO e marketing digitale – deposita una causa presso la Corte Supremo della British Columbia contro Damon Motors per mancato pagamento degli affitti.

I numeri fanno impressione. Secondo i documenti giudiziari, Damon aveva preso in subaffitto due unità al 704 e 714 di Alexander Street a Vancouver nel maggio 2021, per una superficie complessiva di quasi 1.500 metri quadrati. Il contratto prevedeva canoni mensili compresi tra 27.000 e 32.000 dollari canadesi, più spese condominiali.

Dal gennaio 2024, però, i pagamenti si sono fatti irregolari, spesso parziali, fino a cessare del tutto. Moz rivendica 376.527,47 dollari di arretrati fino a settembre 2025. Al 30 settembre, Damon non aveva ancora presentato alcuna difesa in tribunale. Un silenzio eloquente per un'azienda che dovrebbe produrre motociclette ma evidentemente fatica a pagare l'affitto della sede.

L'investitore tradito: 3,2 milioni in azioni mai ricevute

La seconda causa arriva da Andy DeFrancesco, investitore che aveva creduto così tanto in Damon da sponsorizzare il team IndyCar del figlio Devlin con i colori dell'azienda nel 2022. DeFrancesco chiede oltre 3,2 milioni di dollari in azioni che l'azienda avrebbe dovuto emettergli come compenso per servizi forniti, ma che non ha mai visto arrivare nonostante ripetute richieste.

La beffa è che proprio DeFrancesco sarebbe poi stato tra i firmatari di una lettera devastante contro il fondatore Jay Giraud, accusandolo di aver "dissipato il capitale degli azionisti senza responsabilità, risultati tangibili o ritorni". Una lettera che fa parte della terza e più esplosiva causa legale.

Il fondatore contro l'azienda: nepotismo e 75 milioni bruciati

La causa più imbarazzante è quella intentata a febbraio 2025 da Jay Giraud, co-fondatore ed ex-CEO di Damon, contro la sua stessa creatura. Giraud racconta di essere stato convocato il 4 dicembre 2024 con appena quattro ore di preavviso e messo di fronte a un ultimatum: dimettersi accettando il pacchetto di liquidazione proposto, oppure essere licenziato "per giusta causa" senza alcun fondamento legale. Impossibilitato a consultare un avvocato, Giraud accettò. Ora sostiene che l'azienda non abbia rispettato i termini dell'accordo e rivendica stipendi arretrati e bonus promessi.

Ma è la controaccusa a rivelare la vera dimensione del disastro. Giraud stesso ha allegato alla causa una lettera firmata da DeFrancesco e altri investitori che lo accusa di:

• Aver bruciato 75 milioni di dollari senza produrre motociclette vendibili
• Aver ingannato gli azionisti sui progressi della produzione
• Aver gestito l'IPO con Grafiti in modo disastroso, senza "due diligence" adeguata
• Nepotismo: aver nominato la fidanzata Amber Spencer a Chief Marketing Officer con stipendio ingiustificato
• Possibile appropriazione indebita di fondi aziendali

Damon ha risposto negando categoricamente tutte le accuse di Giraud, mentre l'ex-CEO sostiene che la lettera degli investitori abbia danneggiato irreparabilmente la sua reputazione. Un tutti contro tutti mentre l'azienda affonda.

Come riportavamo proprio in quegli stessi giorni: "Il co-fondatore Dominique Kwong è tornato come CEO dopo un'improvvisa uscita, mentre il CTO Derek Dorresteyn, cervello tecnologico del progetto, ha abbandonato da tempo la nave. Non solo: un'ondata di licenziamenti ha ridotto il personale del 28% tra il 2023 e il 2024, anche se non sappiamo a dire il vero il numero esatto della maestranze. Tutto questo dopo che l'azienda ha avviato la quotazione al NASDAQ e dopo aver raccolto le prime prenotazioni."

I numeri del fallimento: da centinaia di dipendenti a 13

Il filing 10-K (documento finanziario annuale che le società quotate in borsa negli Stati Uniti hanno l'obbligo di presentare) depositato il 30 settembre 2025 presso la SEC (Securities and Exchange Commission) rivela dati drammatici. Damon ha attualmente 13 dipendenti totali, di cui 2 contractor, contro le centinaia vantate all'apice della crescita. Solo 11 persone lavorano effettivamente sul business delle motociclette. Circa metà dell'organico è composta da dirigenti – una piramide rovesciata che spiega molto sulla situazione attuale.

Le perdite nette nell'anno fiscale 2025 (chiuso il 30 giugno) ammontano a 5,35 milioni di dollari. L'azienda non ha entrate significative dal business motociclistico, possiede un solo prototipo funzionante e non ha consegnato una singola moto a un cliente in cinque anni di attività.

Il crollo in borsa è stato verticale. L'IPO tramite fusione inversa con Grafiti nel novembre 2024 aveva un prezzo target di 12 dollari per azione. A maggio 2025 le azioni erano scese sotto 1 dollaro, violando le regole del NASDAQ. Ad aprile valevano 0,10 dollari. Oggi sono a 0,01 dollari e scambiano sul mercato OTC dopo il delisting dal NASDAQ. Gli azionisti hanno perso il 99,5% del valore investito.

Il pivot della disperazione: da moto a software

Cosa fa un'azienda di motociclette che non produce motociclette? E che in pratica non ha più operai? Si reinventa come "technology company". Nel settembre 2025, Damon annuncia una "trasformazione strategica" presentandosi come fornitore di tecnologia per la mobilità personale.

Il nuovo core business dovrebbe essere Damon I/O, una piattaforma white-label basata su intelligenza artificiale per "rider intelligence" da licenziare ad altri produttori. L'asset-light business model – così lo chiamano – prevede quattro verticali: Data Intelligence, Personal Mobility, Licensing e Special Projects.

Nel frattempo, continua lo sviluppo della HyperSport Race con Engines Engineering di Castenaso (Bologna), di cui a settembre è stato completato il modello in argilla. Non un prototipo funzionante, ma un modello in scala reale. Per un'azienda che doveva consegnare migliaia di moto, è un risultato magro dopo cinque anni e 75 milioni di investimenti.

Un dettaglio da non sottovalutare: proprio mentre Damon affonda, la stessa Engines Engineering è stata acquisita al 100% da TVS Motor Company a fine settembre 2025, come abbiamo già raccontato su Moto.it. Il colosso indiano, proprietario di Norton Motorcycles, ha investito per prendersi l'azienda bolognese e renderla un proprio Centro di Eccellenza Globale per lo sviluppo di motociclette premium ed elettriche ad alte prestazioni. TVS ha le risorse, la visione industriale e i piani concreti per il settore delle moto elettriche sportive che Damon ha sempre solo promesso. Ma forse qualcosa di buono Damon potrebbe averlo lasciato proprio negli studi fatti per la propria moto. Ci sarà un trasferimento di conoscenza?

Intanto Damon ha lanciato una raccolta fondi Regulation A+ per altri 30 milioni di dollari, offrendo unità a 0,10 dollari quando le proprie azioni quotano a un centesimo. Un segnale di disperazione più che una strategia di crescita.

Le prenotazioni fantasma: 100 milioni di dollari in sospeso

Secondo le dichiarazioni ufficiali, esisterebbero ancora circa 3.000 prenotazioni attive per le motociclette Damon, per un valore nominale di circa 100 milioni di dollari. Tutte teoricamente rimborsabili. L'azienda non fornisce informazioni su quando – o se – queste moto saranno mai prodotte come già evidenziammo lo scorso febbraio. Sette mesi dopo, quella previsione appare ottimistica: l'azienda è in ginocchio, impantanata in cause legali e priva delle risorse per produrre alcunché.

L'uscita del CTO e la fuga di cervelli

Derek Dorresteyn, Chief Technology Officer di Damon, aveva già lasciato l'azienda prima di annunciare pubblicamente le dimissioni l'11 febbraio 2025. Dorresteyn proveniva da Alta Motors (acquisita da Harley-Davidson) e rappresentava la credibilità tecnica di Damon, con oltre 40 brevetti depositati durante il suo mandato. La sua uscita ha segnato l'ennesimo colpo alla già traballante reputazione dell'azienda.

Prima di lui se n'erano andati in tanti, spesso senza annunci. Nel 2023 e 2024, licenziamenti non comunicati hanno decimato l'organico. Ex-dipendenti, intervistati anonimamente da RideApart per timore di ripercussioni legali, hanno descritto un ambiente di lavoro "infernale" con dirigenti "petulanti" e decisioni manageriali che rendevano la produzione "quasi impossibile".

Anche Dominique Kwong, co-fondatore, aveva lasciato l'azienda nel 2023 dopo i primi licenziamenti, salvo poi tornare come CEO nel dicembre 2024 per sostituire Giraud. Un ritorno in extremis forse per tentare di salvare il salvabile.

Il futuro? Probabilmente non esiste

Al 3 ottobre 2025, Damon Motorcycles esiste formalmente con 13 dipendenti, tre cause legali pendenti, azioni da un centesimo e nessuna prospettiva concreta di produzione. Il tentativo di reinventarsi come azienda di software e intelligenza artificiale appare più una narrativa disperata per attrarre investitori che una strategia credibile. Ovviamente in questi casi ci si augura sempre di sbagliarsi.

Con la reputazione distrutta, i debiti in crescita e le battaglie legali in corso, è difficile immaginare un lieto fine. I 3.000 clienti in attesa delle loro HyperSport e HyperFighter hanno probabilmente capito che non le vedranno mai. L'unica speranza è ottenere il rimborso prima che l'azienda dichiari bancarotta.

La storia di Damon doveva essere quella di una rivoluzione: motociclette elettriche con prestazioni da sogno, sicurezza assoluta e tecnologie futuristiche. È diventata invece l'ennesimo esempio di come ambizioni spropositate, cattiva gestione e mancanza di trasparenza possano trasformare 75 milioni di dollari e anni di lavoro in un cumulo di macerie giudiziarie.

Una lezione per il settore?

Damon prometteva di fare meglio di tutti, subito, con tecnologie mai viste. Senza aver alcuno storico. Chi era questa azienda? Chi erano queste persone? Da dove venivano queste mirabolanti tecnologie? Chi conosce il settore sapeva che era irrealistico, eppure si è presa per buona ogni comunicazione. Evidentemente, molti investitori o si sono lasciati ammaliare da queste promesse o cercavano un modo green per far girare dei... verdoni.

Il danno provocato da vicende come questa va ben oltre i 3.000 clienti rimasti a mani vuote e gli investitori che hanno visto evaporare 75 milioni di dollari. Ogni promessa non mantenuta, ogni deadline mancata, ogni startup elettrica che implode alimenta lo scetticismo generale verso la mobilità elettrica. Si finisce per fornire argomenti a chi sostiene che l'elettrico sia "tutta una bufala", danneggiando chi lavora seriamente nel settore con progetti concreti e sostenibili.

L'innovazione vera richiede tempo, investimenti pazienti e onestà intellettuale. Le moto elettriche ad alte prestazioni sono tecnicamente complesse e costose da sviluppare - lo dimostrano i percorsi tortuosi di Zero Motorcycles, Energica, LiveWire. Servono credibilità, trasparenza e risultati tangibili, non solo slide accattivanti e comunicati stampa altisonanti.

Per chi credeva nelle promesse di Damon, resta l'amara consapevolezza che nel mondo delle moto – elettriche o termiche – le rivoluzioni vere si fanno in officina, non nelle slide dei venture capitalist. E che 320 km/h di velocità promessa valgono zero se la moto non esiste.