Bosch investe sulla sicurezza presentando nuovo ABS 10, SDCU e connettività

Yokohama target 1 miliardo

Già Yokohama, eppure stiamo parlando di un colosso tedesco di tradizione, fondato nell’ottocento, ancor oggi legato alla madre patria nel profilo societario. È storia recente ma già incisiva sui mercati, quella giapponese a due ruote di Bosch: attiva dal 2015 con sede a Yokohama, dove 160 lavoratori sono collegati alla rete mondiale dei migliaia d’ingegneri Bosch, la divisione Two-Wheeler & Powersports segna risultati importanti. Il fatturato cresce oltre il 20% su base annua, in contrasto coi volumi produzione dei veicoli motorizzati a due ruote. La domanda di soluzioni elettroniche più evolute è quella che spinge, come dice Dirk Hoheisel, membro del Board of Management: “Il futuro non è solo più sicuro, ma anche più connesso”. La maggior parte della crescita avverrà in Asia e se entro il 2020 Bosch intende raggiungere fatturato un miliardo di euro con le tecnologie moto, metà di questo arriverà proprio dall'Asia. Studi indicano che la produzione mondiale annua delle due ruote raggiungerà circa 160 milioni di unità entro il 2021 e quasi il 90% sarà fabbricato in Cina, India e sud-est asiatico, un terzo in più rispetto a oggi. Prevalenti le moto di piccole dimensioni e gli scooter, con cilindrata fino a 250cc, ovvero i veicoli più diffusi nella maggior parte dell'Asia. Contrariamente al vecchio pensiero legato alle auto e maggiormente quelle di fascia elevata, che in Europa sposano molta elettronica Bosch, nelle moto il brand tedesco ha un’ampia gamma, sia per veicoli oltre 1000cc sia per segmenti di prezzo basso, molto basso. Il portafoglio include sistemi di sicurezza, componenti per motori a combustione (iniezione e accensione) piuttosto che elettrici leggeri, da mobilità urbana (due tipi di trazione, al mozzo o mid-drive, fino a 20 kW) interfacce per la connessione dei motocicli e relativi servizi.

2W-ECU

È proprio Fevzi Yildirim, che lavora a Yokohama, a farci capire come la disponibilità e la potenzialità dei sistemi Bosch sia molto estesa, anche più di quanto possano richiedere oggi i costruttori moto. Il vincolo nel mercato delle due ruote, che può godere delle esperienze premianti fatte sulle quattro da decenni, con risorse alle spalle anche superiori, sta nell’incontro fra bisogni delle case e offerta di un grande sistemista come Bosch, offerta giustamente divenuta modulare. Un sistema che ha potenziale 100, viene spesso declinato a un livello 60/70 per esser compatibile con i costruttori e i mercati più limitati, nelle necessità o disponibilità, beneficiando comunque di un know-how alle spalle tra i più articolati e solidi. Un tempo, le poche ecu (centraline) motore o ABS Bosch che si vedevano, peraltro solo su motocicli premium, erano sorelle anziane delle rispettive automobilistiche in medesimo periodo, ora non è così, anzi, fioriscono esempi dedicati, con questo concetto modulare: 100% moto ma range di utilizzo variabile, secondo il costruttore che la monti. Basti vedere una delle piccolissime nuove ecu motore sigillate (molded) per piccole cilindrate: massimo 44pin, su un sottile pettine e immagine da anonimo "schedino" elettronico che si tenga in palmo di mano, eppure supportano fino a due cilindri, potenzialmente Euro5. Direste che sono ancora parenti della Motronic della vostra berlina, di qualunque generazione essa sia? Però sono anch’esse delle Motronic. Dei tre “fronti elettronici” su una moto, sicurezza (es. ABS) motopropulsione (es. motore) e strumentazione connessa (cruscotti evoluti) è il primo che sta ora crescendo, in attesa da qui a cinque anni circa, di vedere l’ultimo prendere più spazio rispetto l’attuale 20% circa. Sempre Yildirim, ci ricorda come per ognuno dei casi, pur ottimale che sia la soluzione hardware scelta, è la calibrazione fatta insieme alle case un punto critico: per affinare e validare un corretto software, come gradito al costruttore (es. non solo far rendere il massimo un motore, ma anche il tipo di aggressività di un sistema sicurezza) possono essere impiegati anche dodici mesi.

ABS 10 su Kawasaki e Suzuki

Da tempo si conosce l’impianto ABS 9 Bosch, diffuso e apprezzato su moto di tutto il mondo, evoluto da sistemi precedenti che hanno debuttato nel lontano 1995 per oltre due milioni di unità in totale. Nel 2017 il nuovo ABS 10 si presenta più compatto del 45% e più leggero del 30%, arrivando a 450 grammi. Differenza non da poco, sensibile per chi progetti delle nuove moto. La Kawasaki Versys-X 300 sarà il primo modello su scala mondiale a usarlo, in seguito anche la Suzuki GSX-S125. L’ABS 10 nasce unicamente per le due ruote mantenendo caratteristiche e funzionalità standard di alto livello del predecessore, ciò lo rende ottimale per un segmento sensibile ai prezzi, come quello asiatico delle piccole cilindrate, ma non solo. “Bosch lancia l'ABS 10 con l'obiettivo di introdurlo in tutte le classi di veicoli - ha dichiarato Geoff Liersch, responsabile Two-Wheeler and Powersports - e in tutti i mercati”. Mercati analizzati scoprendo come ogni anno avvengano 21.000 incidenti mortali in Indonesia e Thailandia. Se ogni veicolo a due ruote fosse dotato di ABS, circa un incidente su quattro potrebbe essere evitato. È arcinoto, infatti, come il sistema renda più sicuri, consentendo di reagire e frenare con più efficacia, mantenendo il controllo del veicolo. Non a caso l'ABS moto procede verso l’equipaggiamento di serie in molti Paesi: in Europa da inizio 2017 per i nuovi veicoli superiori a 125cc, similarmente in Giappone e India dal 2018, mentre Taiwan dal 2019. Il Brasile ha in programma di rendere obbligatorio l'ABS sopra i 300cc nel giro di un paio d’anni e la politica di Stati Uniti, Australia ed Ecuador, pare orientarsi in senso analogo. Facendo un passo oltre, Bosch ha sviluppato dal 2013 il controllo stabilità motocicli MSC, primo sistema sicurezza "tutto in uno" per veicoli a due ruote. Versione motociclistica di quello noto come ESP sulle auto: monitorando parametri come l'angolo d’inclinazione, il sistema regola la frenata e gli interventi di accelerazione in modo istantaneo, per adeguarli alle condizioni. Ciò permette di evitare il cosiddetto lowsiding o che la moto si raddrizzi, quando frena in curva. Lo sviluppo non si ferma però qui, con il Side View Assist (SVA) arriverà il primo sistema avanzato di assistenza alla guida per le due ruote. Mediante quattro sensori a ultrasuoni, l’SVA rileva gli angoli ciechi intorno al veicolo per cinque metri, aiutando il motociclista a evitare collisioni quando cambia corsia.

Integrazione smartphone mySPIN

L'Integrated Connectivity Cluster (ICC) è un modulo informativo specifico per moto (a occhio s’identifica nel cruscotto, ndr) con interfaccia Bluetooth e soprattutto mySPIN. Nome di un interessantissimo sistema d’integrazione con gli smartphone, destinato in qualche modo a rivoluzionare le modalità con cui l’uomo interagisce nei confronti della moto, collegata in rete similarmente a quanto in uso già oggi per le auto, che si trasformano gradualmente in mezzi dove la guida è solo una parte di quanto avviene a bordo. Certo in sella il discorso è ben diverso, in quanto a priorità e il sistema sarà meno invasivo, ma avendolo visto a Milano sul quadro strumenti TFT di una BMW, il mySPIN già oggi ha spunti molto accattivanti. “Permette di portare il contenuto dello smartphone sulla propria moto – spiega Geoff Liersch - offrendo una piattaforma aperta”. Sviluppato dal 2014, mySPIN permette di condividere informazioni come le condizioni del traffico o i percorsi preferiti. Per le due ruote è stato dato risalto a sicurezza e prevenzione delle distrazioni, per cui le app condivise mostrano solo l'indispensabile. In sostanza è possibile usare il quadro strumenti e i comandi al manubrio per accedere ai dati sul telefono, compresi contatti, calendari e app preferite (Android e iOS). Grazie all'accesso diretto, sono più facili operazioni come l'inserimento di destinazioni nel navigatore e l’approccio modulare con cui nasce, permette di adattarsi alle esigenze. Non ne vedremo quindi di uniformi al 100%, la casa può specificare le app utilizzabili su veicolo, decidendone tipo e quantità. mySPIN è collegato sia al CAN bus della moto, sia al cloud e questo offre funzioni aggiuntive. Se il carburante scarseggia, potranno essere indicate le stazioni di servizio sul percorso; oppure con eCall sono gestite automaticamente le chiamate di emergenza in caso di caduta; infine la CCU (Connectivity Control Unit) può anche rintracciare la moto se serva, o dare informazioni varie come i punti pericolosi sulla strada, avvisando gli altri utenti. Si può anche creare un canale di comunicazione tra i motociclisti e le case, utile per aspetti commerciali, informativi o tecnici. Per realizzarlo, Bosch collabora con due partner produttori di app, Genius e REVER Maps, ma non solo, è anche stato attivato l’indirizzo e-mail developer.myspin@bosch.com destinato a sviluppatori e chiunque voglia condividere nuove idee.

Controllo ammortizzatori

Nel corso del 2017 sarà montata in serie la prima centralina Bosch per il controllo semi-attivo sospensioni, un sistema chiamato SDCU a netto miglioramento di sicurezza, comfort e dinamica del veicolo specialmente in fuoristrada. Come per le auto, dopo ABS, MSC (Motorcycle Stability Control) e Side View Assist, arriva anche sulle due ruote una SemiActive Damping Control Unit, ovvero centralina di comando del controllo semi-attivo degli ammortizzatori, che influenza secondo i valori letti dai molteplici sensori a rilevamento delle condizioni del manto stradale. Tramite pulsante, si sceglie l’impostazione della sospensione secondo preferenze proprie. L'unità regola gli attuatori degli ammortizzatori, riducendo vibrazioni per ottimizzare la tenuta, specie su fondi imperfetti o non asfaltati. Una delle funzioni, detta Upper Body Control, migliora proprio la stabilità su strade dissestate con guida più confortevole. I comandi relativi all’altezza di guida, consentono di regolare elettronicamente quella della sella. La funzione Rear-Wheel Lift-Off Protection infine, regola gli ammortizzatori in modo da ridurre il sollevamento della ruota posteriore. Grazie all'architettura dei sensori, l'unità SDCU si propone su livelli superiori alle altre soluzioni sinora disponibili.

Batteria M Li-ion

È la nuova batteria Bosch agli ioni di litio per le due ruote, che si è aggiudicata quest’anno l’Automechanika Innovation Award, premio ai prodotti più innovativi. Vanta una resistenza maggiore ai cicli di scarica completa e ha un peso inferiore di circa un terzo. Proprio il peso incide a beneficio del baricentro sulle moto, mentre il battery management system, detto anche bilanciatore, assicura carica e scarica bilanciata di tutte le celle. Mantiene la carica fino a quattro volte più a lungo rispetto alle tradizionali batterie al piombo-acido e per le elevate prestazioni, è particolarmente adatta su moto dotate di ABS e MSC, oltre che sistemi iniezione. Non contenendo acido, può essere installata in qualsiasi posizione e utilizzata anche in condizioni estreme.