Ecco la nuova GP10 Tecnologia al top

Queste le caratteristiche della nuova Ducati GP10:
Il motore è V4 a 90°, da 799 cc 4 tempi, raffreddato a liquido con distribuzione desmodromica e doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro. E' capace di sprigionare una potenza massima di oltre 200 CV. Alimentazione ad iniezione elettronica indiretta Magneti Marelli, con 4 corpi farfallati controllati dal sistema EVO TCF Throttle Control & Feedback.

Il cambio a 6 marce è estraibile, con rapportatura variabile e frizione multidisco a secco con sistema meccanico antisaltellamento. L'accensione è realizzata dalla Magneti Marelli, mentre lo scarico è un Termignoni e la trasmissione finale con catena Regina.

Telaio è in fibra di carbonio, con funzione portante. Forcella Öhlins da 48mm upside-down e ammortizzatore posteriore, sempre Öhlins, con regolazione di precarico e freno idraulico in compressione ed estensione. L'impianto frenante è affidato a Brembo e propone un doppio disco anteriore in carbonio da 320mm con pinze a 4 pistoncini. Il disco posteriore è il classico singolo in acciaio con pinza a due pistoncini.

Infine i pneumatici Bridgestone con anteriore e posteriore da 16.5″. Carburante e lubrificanti forniti da Shell Racing V-Power e Shell Advance Ultra 4. Il peso a secco si aggira intorno ai 150kg.

Una moto che racchiude il meglio dell'esperienza ingegneristica dell'azienda di Borgo Panigale, come spiega Domenicali, Direttore Generale di Ducati:
“Una moto sviluppata tenendo conto del cambiamento regolamentare, che per questa stagione impone sei motori per 18 GP, con una durata media di ciascun propulsore di 1600 km. Tanto per fare un paragone, nel 2009 veniva usato un motore a GP. Trovare la durata non è stato facile, specie considerando che il nostro quattro cilindri raggiunge i 19.000 giri: tutte le parti principali sono state riprogettate completamente. Altra novità è il cambiamento degli ordini degli scoppi, da “screamer” utilizzato per avere grandi potenze, a Big Bang, come peraltro avevamo già fatto nell’ultimo periodo dei motori da 990 cc (2006, ndr). Siamo tornati su questa strada, facendo prima le prove al banco, quindi in pista con Vitto e poi con i nostri piloti ufficiali, ottenendo solo giudizi positivi. Crediamo per il 2010 di avere una moto più guidabile e con prestazioni meno difficili da raggiungere. Il terzo rinnovamento riguarda il veicolo: abbiamo lavorato molto per eliminare gli scuotimenti della moto, intervenendo sulla struttura posteriore che nella nostra moto sorregge sella e forcellone. Adesso, il tutto ha sei punti di attacco invece dei quattro precedenti e la moto dovrebbe essere più rigida. Anche la carenatura è cambiata, ma, di fatto, è la stessa già utilizzata dal GP del Portogallo in poi: rende la moto più maneggevole”.

Completamente riprogettato il motore, più affidabile come vuole il regolamento 2010.
“Voglio precisare che lo sviluppo è costoso, ma a un leggero aumento della spesa per la costruzione del nuovo propulsore, corrisponde una “drammatica” riduzione del numero di motori utilizzati durante la stagione, con un notevole risparmio per i team privati. Si può dire che il nostro motore sia costato 10-15% in più dell’anno scorso, ma si utilizzeranno un terzo di propulsori: quindi il costo di gestione complessivo è diminuito. Ritengo quindi giusta questa nuova regola. Inoltre abbiamo lavorato a lungo sotto l'aspetto della durata e direi che siamo riusciti a contenere la perdita di potenza a poco o niente".

Le cadute devono essere considerate nell'ottica della gestione dei motori. Quindi lo sviluppo in pista e le scelte fatte nei pochi test saranno fondamentali.
“I test dovranno darci una risposta definitiva sul fatto di usare il forcellone in carbonio, piuttosto che quello in alluminio. Per quanto riguarda le cadute, sarà compito di ogni costruttore trovare uno stratagemma per evitare danneggiamenti del motore in caso di caduta”.