Intervista

MotoGP. Lezione di tecnica dell’Ing. Gigi Dall’Igna

- Il direttore generale di Ducati Corse ha accettato la proposta di Moto.it di ripercorrere le innovazioni tecnologiche che hanno caratterizzato la 500/MotoGP negli ultimi 30 anni, molte delle quali dovute proprio a Dall’Igna. Tutto spiegato con grande chiarezza
MotoGP. Lezione di tecnica dell’Ing. Gigi Dall’Igna

Tutti gli appassionati di motomondiale lo conoscono: l’ingegnere Gigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Corse, è uno dei tecnici più stimati al mondo, un vero incubo per gli ingegneri giapponesi, che probabilmente si sognano anche di notte le sue innovazioni. Poter parlare di tecnica con Gigi è un privilegio: in attesa che si possa tornare in pista, Dall’Igna ci racconta le più interessanti novità viste negli ultimi 30 anni in 500/MotoGP. Prima di parlare di tecnica, però, è obbligatorio fare un punto sulla situazione attuale.

“Ci troviamo in un momento molto complicato: bisognerà usare la testa per trovare delle soluzione ragionevoli, capire quanti GP si potranno disputare senza “impiccare” piloti, squadre, tecnici. Non è ragionevole mettere troppe gare insieme alla fine dell’anno, bisognerà trovare il giusto equilibrio. Congelare le moto fino al 2021? Adesso è troppo presto per fare queste ipotesi, bisognerà ragionare dal punto di vista economico. Il nostro settore sarà uno di quelli che soffrirà più questa crisi, perché è in questo periodo che si vendono le moto: quando torneremo alla normalità, si sarà persa la gran parte del mercato. Quindi bisognerà ridurre l’impatto economico del motomondiale sui costruttori e sulle squadre. Dobbiamo aspettarci qualche anno di difficoltà, mettere in atto politiche per ridurre i costi, trovare la formula giusta. Ma in questo momento è difficile dire qual è”.

Come anticipato, però, questa intervista a Gigi Dall’Igna ha lo scopo di parlare di tecnica, più che di attualità. Ecco quindi una serie di soluzioni che, secondo l’ingegnere veneto, hanno caratterizzato questi anni.
 

500: NESSUNA INNOVAZIONE NEGLI ANNI NOVANTA

“Negli anni Novanta, non c’è stata nessuna invenzione clamorosa nelle 500 2T, che dovevano affrontare un grosso problema di gomme: non riuscivano a scaricare a terra la potenza. Allora, si può ipotizzare che le 500 avessero 180/200 cv (i numeri variano a secondo di come sono misurati, se all’albero, al pignone, in quali condizioni. I “miei” 200 cv sono probabilmente differenti da quelli di Nakamoto…) e difficilmente si trovava qualcosa che superasse il limite imposto dagli pneumatici. In quegli anni c’era poca elettronica, era difficile rendere l’erogazione del motore sufficientemente dolce. Ecco quindi che si pensò di fare qualcosa di differente, di non prediligere la potenza pura: così sono nate le bicilindriche, prima di Aprilia e poi di Honda. L’Aprilia riteneva che la potenza non fosse più l’elemento fondamentale per vincere le gare e per questo fece il bicilindrico, scegliendo però una cilindrata troppo bassa (400 cc). In generale, si può dire che negli ultimi anni delle 500 non ci siano stati sviluppi tecnici veramente interessanti. L’introduzione della MotoGP (2002, NDA) ha portato più fantasia tecnica, anche perché le gomme, nel frattempo, sono state sviluppate per migliorare le prestazioni e questo ha permesso agli ingegneri di trovare nuove soluzioni”.

5 CILINDRI HONDA

“Nel 2002, la HRC decise di frazionare il più possibile il motore: nacque così il cinque cilindri. Non so esattamente perché sia stata scelta questa soluzione: forse perché, elettronicamente, ritenevano più facile gestire un motore più frazionato, si può fare un taglio della potenza e una gestione delle gomme più raffinato”.

ELETTRONICA

“Con l’introduzione della MotoGP, l’elettronica ha avuto uno sviluppo importantissimo: fino all’introduzione della centralina unica, tutti i costruttori hanno lavorato sulle strategie più importanti per gestire una moto. Il settore elettronico è stato quello che ha conosciuto un maggiore incremento tecnico”.

SEAMLESS

“E’ stata una invenzione interessante e importante non solo per la velocità in rettilineo, ma anche nel cambio marcia e scalata a moto piegata. Il cambio seamless è fondamentale per addolcire in maniera significativa le variazioni di coppia sulla ruota posteriore: permette al pilota di affrontare quelle situazioni a una velocità superiore. La discontinuità di coppia ti fa cadere se sei al limite con la gomma posteriore e il pilota deve tenersi del margine per effettuare le pieghe nei cambi marcia. Con il cambio seamless, questo margine che il pilota si deve tenere si è ridotto di molto: introdotto dalla Honda (nel 2010, solo per Pedrosa e non per Dovizioso, allora suo compagno di squadra, NDA), dal 2013/2014 è stato adottato da tutti i costruttori, con differenti brevetti”.

RIDE BY WIRE

E’ stata l’Aprilia a utilizzarlo per prima con la Cube: è stata una grande innovazione. Questi i vantaggi principali di questo dispositivo: ottieni un’erogazione della coppia del motore, in funzione del numero dei giri, più dolce rispetto alle caratteristiche reali del propulsore; consente un utilizzo della coppia massima differente nelle varie marce e questo ti permette di fare una prima “sgrossatura” di quella che è la coppia, o la forza, che la gomma può trasmettere a terra. Poi c’è un aspetto importante per le moto, a differenza delle auto: con il ride by wire puoi gestire il freno motore in entrata di curva, quando trasmette una grande coppia negativa. Sulle moto da corsa si utilizzano le frizioni anti-saltellamento, che tagliano la coppia negativa del freno motore, ma con un effetto discontinuo dovuto alla dinamica del sistema meccanico e poco preciso dovuto principalmente alla variabilità del coefficiente di attrito, mentre con il ride by wire puoi calibrare questa coppia negativa in modo estremamente preciso”.

ALBERO CONTROROTANTE

“La moto, come la bici, ha bisogno di un effetto giroscopico per stare in piedi: le ruote che girano danno “stabilità”. Ma una moto da corsa deve essere tutto tranne che stabile per poter fare velocemente quello che il pilota richiede. Ecco, quindi, che bisogna fare qualcosa per limitare al massimo l’effetto “stabilizzante” delle ruote. Nel caso delle moto, bisogna considerare anche l’albero motore, che ha una inerzia piuttosto importante, che gira nello stesso verso delle ruote: quindi, i due effetti si sommano. Con l’albero controrotante riduci l’effetto stabilizzante totale sul veicolo: c’è un aumento dell’assorbimento di potenza dovuto all’aggiunta di un rinvio necessario all’inversione del moto, ma si hanno vantaggi a livello ciclistico. Tutti i costruttori adottano adesso questa soluzione.

AERODINAMICA

“In questi anni, si è riscoperta l’aerodinamica (per merito dell’ingegner Dall’Igna, NDA), cercando di dargli un effetto più importante. In passato, l’incidenza dell’aerodinamica era piccola rispetto a quello che serviva. Noi abbiamo ripreso un po’ di idee e abbiamo cercato di applicarle nel modo più efficace possibile. La prima versione di appendici aerodinamiche è stata applicata sulla GP15. Poi è stata via via modificata, migliorata e resa più efficace fino alla fine del 2016. Per le imposizioni regolamentari, è stato fatto un passo indietro e nel 2017 sono stati introdotti i condotti con effetto aerodinamico simile, ma efficienza più bassa. Per efficienza si intende il rapporto tra forza perpendicolare e la forza che si oppone all’avanzamento della moto”.

HOLESHOT

“Non è una novità (anche questo sistema è stato introdotto da Dall’Igna, NDA): si utilizzava questo sistema in altre specialità. In partenza, il problema principale di una moto è l’impennamento, anche perché si fa un assetto per fare il tempo sul giro, quindi non adatto all’accelerazione al via, prediligendo altre fasi della guida, come la staccata, il centro curva. Per rendere meno problematico il trasferimento di carico - per trasferimento di carico si intende la velocità con la quale la moto trasferisce il carico dall’anteriore al posteriore, in questo caso, in accelerazione - puoi intervenire sull’interasse, ma questo è complicato, oppure rendere la moto più bassa, cambiando la posizione del baricentro. Ducati ha questo sistema dalla fine del 2018, adesso ce l’hanno quasi tutti”.

E SOTTO LA CARENATURA…

Queste sono le soluzioni più note e visibili. Ma, sotto la carenatura “ce ne sono molte altre, sia di motore sia di ciclistica, che però non posso svelare: la fantasia italiana è straordinaria, in particolare quella della Ducati” specifica con orgoglio Gigi. Grazie ingegnere!

  • 21ViperUk, Milano (MI)

    Tanti complimenti all'Ing. Dall'Igna per la competenza, la genialità, la professionalità e la chiarezza che sempre dimostra…

    Questo è un esempio di "made in Italy" che dovrebbero invidiarci e che molti ci invidiano all'estero...
  • Stiducatti, Corsico (MI)

    Varrebbe la pena ricordare che Ducati ha vinto il mondiale con soluzioni tecniche se non innovative, quantomeno anomale nel panorama tecnologico del motomondiale di allora:

    - ciclistica con motore quale elemento portante, su cui si innestavano due semitelai (anteriore e posteriore) completamente indipendenti;
    - telai realizzati con tralicci di tubi in acciaio;
    - Distribuzione desmodromica;
    - iniezione diretta.
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