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A seguito del mio articolo https://www.moto.it/superbike/sbk-il-monofreno-brembo-incrementa-i-costi-e-ducati-aumenta-i-prezzi-tanto-lavoro-per-la-sita.html siamo stati contattati da Brembo per integrarlo con ulteriori ed interessanti informazioni.
A fornircele è stato Mario Almondo, Brembo Performance GBU Chief Officer.
Brembo tiene molto al progetto carboceramica CCM-R
“Ci teniamo moltissimo perché abbiamo lavorato per dieci anni a questo nuovo prodotto, circa sei per sviluppare il materiale e gli altri per dimensionarlo. Ci abbiamo investito molto anche perché è al 2000% coerente con il DNA Brembo, sia racing che stradale: qualità, costanza di rendimento, sicurezza e, in seconda battuta, performance. Siamo molto contenti dei risultati ottenuti sia per i riscontri al banco che per il parere positivo di chi lo ha utilizzato.”.
Qual è la caratteristica principale del sistema a dischi carboceramici?
“Una frenata più sicura. Questa tecnologia rispetto all’acciaio fornisce decisamente ed inconfutabilmente una frenata più sicura. Questo risulta dai dati che abbiamo raccolto e dal parere non solo dei collaudatori, ma di tutti i piloti SBK che l’hanno provata. Che poi una frenata più sicura dal primo all’ultimo giro consenta dei tempi migliori è una naturale conseguenza, ma per noi la cosa importante è che chi la utilizza lo possa fare con maggior sicurezza”.
Parliamo di costi. I dischi CCM-R costano più di quelli in acciaio
“Vorrei chiarire innanzitutto che il carboceramico è un disco che è entrato da poco in produzione e di conseguenza con numeri attualmente inferiori rispetto a quelli in acciaio. Inoltre richiede un processo molto delicato rispetto all’acciaio, che ha processi tradizionali ed ottimizzati, dal costo ovviamente inferiore. Al di là di questo, la cosa importante che dobbiamo considerare è che il costo non deve essere valutato considerando soltanto l’investimento iniziale. Bisogna ragionare sul TCO (Total Cost of Ownership) essenziale se volgiamo garantire una sostenibilità a lungo termine. Le tecnologie avanzate, come nel nostro caso, favoriscono affidabilità, efficienza e risparmio sui costi di utilizzo, e quindi giustificano sempre l'investimento iniziale”.
In che modo avverrà questo risparmio?
“Dobbiamo chiederci: cosa costa una stagione con il vecchio sistema con dischi in acciaio e cosa costerà una stagione con i carboceramici? Dobbiamo considerare innanzitutto che avremo una semplificazione della gestione, perché ci sarà una sola specifica tecnica, mentre per l’acciaio ne esistono tre. Un altro fattore è dato dal fatto che il carboceramico utilizza pastiglie che non solo costano meno, ma sono pronte all’uso e non necessitano di un rodaggio. Rodare un disco in acciaio costa, sia che lo si faccia in pista che al banco. Con il carboceramico questo costo non esiste più. Ma la cosa più importante è che dobbiamo comprendere come l’ottica temporale corretta per valutarne i costi reali sia in più anni, quindi nell’arco di alcune stagioni. In questo caso, conti alla mano, il costo si rivelerà inferiore rispetto all’utilizzo dell’acciaio. E’ un po’ come acquistare una casa: l’investimento iniziale è notevole, ma poi non si dovrà più pagare l’affitto. Nel nostro caso la valutazione corretta è che il costo per stagione sarà uguale o addirittura inferiore”.
Si useranno meno dischi?
“Secondo i numeri forniti dalla Federazione (Brembo ha un contratto con la Federazione e con Ducati) se io spalmo il chilometraggio massimo atteso dal carboceramico rispetto a quello massimo delle tre specifiche in acciaio, il costo che ne risulta è decisamente inferiore a favore del primo. Non fermiamoci quindi al costo del primo anno, che è comunque allineato tra CCM-R ed acciaio, ma consideriamo che i benefici più consistenti si vedranno in più stagioni. Inoltre anche il costo delle pastiglie, grazie al minor consumo ed al prezzo leggermente inferiore, sarà di certo più conveniente”.
Escluse la variabile delle cadute
“In caso di caduta con danneggiamento del disco un team dovrà comperarne uno nuovo che, come sappiamo, ha un costo superiore a quello tradizionale. Dobbiamo però considerare che molte cadute sono causate dal fatto che con i dischi in acciaio la risposta in leva non è costante, mentre con il carboceramico non avremo più questo rischio e quindi anche le cadute saranno inferiori in numero”.
Un prodotto che non si rivolge solo al racing
“Assolutamente no. Questo progetto deve essere qualcosa di sostenibile anche sulle strade di tutti i giorni, tanto che è stato omologato. La Panigale Superleggera esposta all’Eicma utilizza in esclusiva questo nuovo sistema, che ha un bilancio tra performance e costanza di rendimento decisamente migliore rispetto alla tecnologia precedente. Rispetto all’acciaio la dissipazione del calore è molto più efficiente, naturalmente se abbinato alle nostre pinze. Non è un prodotto per andare più forte, ma è più sicuro. Ci aspettiamo che, per le moto che richiedono performance di alto livello, sia stradali che su pista, questo rappresenti il nuovo standard. Pensiamo che il mercato ci possa dare una risposta progressivamente coerente con i criteri che ho appena enunciato”.
Non avete riscontrato nessun punto critico?
“E’ difficile trovare dei punti deboli sul carboceramico. Qualche problema in futuro potrebbe emergere, ma devo dire che, basandomi sulla mia ormai trentennale esperienza nel settore racing di vertice, sia auto che moto, non ho mai visto una nuova applicazione che abbia riscontrato solamente pareri positivi così come è accaduto per questo nuovo progetto. E’ una cosa praticamente unica nella mia storia professionale”.
Quali motivazioni vi hanno portato all’accordo con Dorna per il monofreno?
“Da sempre tutto il motosport, e quindi anche nella sua espressione di massima performance per moto di serie, ha nel proprio DNA l’innovazione. Se non applicassimo le nuove tecnologie alle superbike tra qualche anno correrebbero mezzi obsoleti e comunque non al passo con le nuove tecnologie e questo avrebbe poco senso. Facendo un esempio nelle quattro ruote, quando venne introdotto il cambio al volante in molti si chiesero se visti i costi aggiuntivi, fosse il caso di utilizzarlo e di imporlo. Ora sono moltissime le automobili di serie che dispongono di cambio al volante. Il carboceramico inoltre non serve a far andare più forte le moto, ma per aumentarne la loro sicurezza. Per quanto riguarda il nostro accordo con la SBK non lo abbiamo fatto per motivi di budget, e possiamo tranquillamente affermare che anche in precedenza la presenza di Brembo nel mondiale delle derivate era, per usare un eufemismo, “abbastanza corposa”. Questo però è un prodotto nuovo, sul quale dobbiamo maturare ulteriore esperienza per proseguire la nostra continua ricerca ed ha anche bisogno di visibilità. E allora quale miglior palcoscenico del mondiale Superbike?
