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In attesa di accogliere (si spera) la SITA, l’Associazione dei Team Privati, la Superbike Commission si è riunita per decidere quali saranno le regole tecniche dei prossimi anni.
Dopo aver definito quale sia l’accesso alla pit line (regola con effetto immediato) vale a dire quella definita dai Commissari Sportivi di ogni differente circuito, la Commissione ha deciso che un pilota doppiato che, per qualsiasi motivo, accumuli più di due giri di ritardo dal leader della gara, si debba ritirare o, se fermo ai box, non possa più tornare in pista.
La terza decisione riguarda la ripartenza di una gara della Supersport, Sportbike o Women's Circuit Racing che sia stata interrotta e che una volta ripresa non potrà avere una durata inferiore ai cinque giri, come già succede in Superbike.
Una ventata di importanti novità
Le novità più importanti riguardano il roadmap del quadriennio del Campionato del Mondo Superbike 2027-2030.
A partire dal 2027 sarà introdotto, per ciascun costruttore, un limite specifico del regime massimo di rotazione del motore (rev limit), in combinazione con la limitazione del flusso di carburante (Fuel Flow). Il limite di regime sarà modificato con incrementi o decrementi di 500 giri/min. Il controllo sarà effettuato tramite il software dei costruttori e monitorato dal sistema di registrazione del regime motore (rev-logger) della FIM/DWO. L'eventuale revisione del limite avverrà ogni due round. I valori iniziali saranno stabiliti sulla base del regime motore caratteristico di ciascun costruttore.
In altre parole si torna a livellare le prestazioni delle moto aumentando o riducendo il numero dei giri motore, in combinazione con l’attuale Fuel Flow. Ogni due round la Commissione potrà decidere se incrementare o diminuire il rev limit di 500 giri e non più 250 come era successo in passato.
Benzina meno cara ed uguale per tutti
La regola di cui sopra, che verrà introdotta il prossimo anno, sarà fortemente condizionata da quella successiva che sancisce che sempre dal 2027 il carburante sarà fornito da un fornitore unico ufficiale, nominato per il Campionato del Mondo FIM Superbike e dovrà essere conforme ai requisiti della Categoria Carburante FIM 1. Riassumendo quindi: benzina unica per tutti. A fornirla (che non vuol dire che debba anche produrla) un fornitore unico ufficiale, deciso dalla Commissione. La benzina sarà quella attualmente in uso nel mondiale Supersport la Eco 40, biosostenibile.
Questa decisione è destinata ad assumere una grande importanza nel futuro della SBK perché, così come era successo per il fornitore unico di pneumatici, elimina una variabile che influenzava notevolmente le prestazioni delle moto, a totale vantaggio dei team ufficiali.
Un esempio su tutti. Anche grazie alla propria collaborazione con Shell, la Ducati è sempre riuscita a sopperire alle riduzioni del flusso di benzina che gli sono state inflitte negli ultimi anni, grazie a nuovi carburanti che rendevano di fatto ininfluenti le limitazioni. Questo non potrà più avvenire in quanto la benzina sarà uguale per tutti.
Buone notizie dal punto di vista economico perché per i team il prezzo imposto al fornitore non sarà superiore ai 5,60 euro al litro . Questo permetterà alle squadre di risparmiare molto, visto che alcuni team privati acquistavano la benzina, “raccomandata” dal produttore delle loro moto, a 28 euro il litro, come era emerso dal nostro precedente articolo https://www.moto.it/superbike/lintroduzione-della-100-no-fossil-fuel-slittera-al-2028.html
Appare inoltre evidente come il ridurre o incrementare il limite di giri delle moto del WorldSBK inciderà in maniera importante sulle prestazioni delle stesse, senza dubbio molto più di quanto non abbia fatto la riduzione del flusso di benzina, che alla resa dei conti è stata del tutto ininfluente.
A confermare la volontà di livellare le prestazioni delle moto a tutto vantaggio della competizione e di uno spettacolo che al momento è completamente assente, dal 2028 verrà introdotto un nuovo sistema di concessioni, basato su una classificazione a livelli (Rank Concession System), che sarà introdotto con una nuova definizione dei criteri di classificazione.
Il citato Rank Concession System appare al momento alquanto nebuloso, ma è importante che alle case in difficoltà venga concessa la possibilità di essere competitive. La condizione è che questi produttori siano veramente interessati ad investire nella loro moto e nel campionato.
In passato la BMW è stata senza dubbio favorita dalle concessioni, ma ha investito molto per poterle sfruttare e questo gli ha permesso di migliorare la propria moto da pista, ma anche di riportare nuovi accorgimenti sulla produzione di serie, in modo da rendere poi competitiva la M1000RR anche senza ulteriori concessioni. All’opposto la Yamaha non ha mai sfruttato le concessioni che gli sono state permesse, e quindi la vetusta R1 è rimasta al palo sino a diventare la moto forse meno competitiva del campionato.
Le concessioni aiutano chi le vuole sfruttare e chi intende investire sulla propria moto e sul campionato.
Un’altra importante decisione è quella di aumentare dal 2030 il limite di cilindrata massima per i motori a quattro cilindri, portandolo a 1200cc. Questo permetterà ai produttori che lo vorranno di mettere in cantiere sin da ora progetti per moto di tale cilindrata. Una regola indispensabile non solo per le aziende attualmente impegnate nel WorldSBK ma anche per quelle che hanno in programma di entrare nella classe maggiore delle derivate (Aprilia, produttori cinesi e indiani)
Infine la SBK Commission ha anche stabilito che dalla prossima stagione il limite massimo di rumorosità sarà ridotto di 3 dB, passando a 112 dB e che per quanto riguarda la categoria Sportbike, a causa delle condizioni di caldo estremo, è stato approvato l'utilizzo di radiatori da competizione di dimensioni maggiori in sostituzione dei radiatori di serie. Questo con effetto immediato.
Finalmente
In Superbike il vento sta cambiando. Finalmente anche le case si sono rese conto di come le regole attuali stiano riducendo la Superbike ai minimi storici, togliendo interesse (e sponsor vitali) a tutto il campionato. La “Ducati Cup” non fa bene a nessuno, nemmeno alla Ducati stessa, che ha praticamente il monopolio tra i team privati (con le conseguenze economiche che tutti possiamo comprendere) ma che vede di fatto sminuiti i propri successi, non avendo competitors all'altezza.
Ci vorrà del tempo per risalire la china e tornare a vedere gare incerte ed emozionanti, ma finalmente la tendenza è stata invertita ed è stata presa la direzione giusta.
