KTM EXC 2013

di Aimone Dal Pozzo

KTM riconferma la gamma 2012 con alcuni importanti upgrade di dettaglio. Nessun intervento rivoluzionario, ma piccoli accorgimenti che rendono le arancioni della prossima stagione ancora più competitive ed affidabili

di Aimone Dal Pozzo

25 maggio 2012

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KTM EXC 2013: la nuova gamma Enduro

A un anno dal debutto della gamma completamente rinnovata, KTM interviene sulla linea EXC mettendo a punto e affinando gli elementi di miglioramento riscontrati durante la stagione di gare al fine di mettere a disposizione di tutti gli utenti le novità tecniche introdotte sulle moto da competizione. Vediamole nel dettaglio.

Sospensioni

Infiniti test di durata e messa a punto hanno portato la WP a realizzare un nuovo olio ammortizzante (ora SAE 4 anziché SAE 5) che permette agli elementi interni di lavorare con minore attrito tra i componenti, garantendo di conseguenza una minore usura e maggiore durata delle prestazioni. Cambiano nuovamente anche i parapolvere della forcella, ora rossi anziché verdi, che migliorano ulteriormente la tenuta alle infiltrazioni di sporco e polvere. Sulla 250 e 300 EXC troviamo anche, in abbinamento alle nuove tarature, una variazione di offset che passa da 22 a 20 mm. La sensazione in ordine di marcia è quella di avere in mano una forcella leggermente più sostenuta e meno nervosa sui sassi smossi e le radici trasversali, che parte con più facilità nella prima parte di corsa, trasmettendo una sensazione di maggiore comfort e stabilità al pilota. Anche nel tratto fettucciato, in fase di staccata, la forcella si chiude bene senza essere nervosa ne brusca e permette di centrare l’appoggio o la traettoria desiderata con estrema semplicità.

Telai

Sulle 2013 viene confermato il telaio in acciaio al cromo molibdeno, specificatamente disegnato per accopparsi con il mono ammortizzatore posteriore, il quale rimane fedele una volta alla tecnologia PDS, grazie agli ottimi vantaggi in trazione, manutenzione e sensibilità. Così come per la gamma 2012 infatti, la nuova si guida come una bicicletta. Dalla più piccola 125 alla più grande delle quattro tempi, l’inserimento in curva è istintivo e leggero, tanto che a volte è difficile percepirne il limite tecnico. Il PDS di ultima generazione garantisce un ottimo compromesso tra trazione e sensibilità, arrivato ormai ad un grado di affinamento tale che solo in fase di partenza da fermo è percettibile la differenza tra un link ed il sistema a spillo conico. Il PDS infatti tende a non schiacciarsi in fase di stacco della frizione, rendendo l’azione della ruota leggermente più brusca. Al contrario invece, lo spunto preciso del PDS, unitamente ad una corretta tecnica di guida con i piedi sulle pedane (almeno uno da fermo) permettono di guadagnare quel poco di trazione e velocità in più, a volte essenziale per il superamento di un ostacolo in fuoristrada.

Dalla più piccola 125 alla più grande delle quattro tempi, l’inserimento in curva è istintivo e leggero, tanto che a volte è difficile percepirne il limite tecnico. Il PDS di ultima generazione garantisce un ottimo compromesso tra trazione e sensibilità

Altra grande novità di questa forcella è quella di poter intervenire sia sul registro di compressione che su quello di ritorno dalla posizione di guida, addirittura anche in marcia, in quanto vengono proposti in alto (zona manubrio) entrambi i registri di regolazione. Per ottenere ciò è stato invertito su una delle due canne il registro di regolazione, da non confondere con la tecnologia adottata da Kawasaki dove una forcella fa la compressione e l’altra fa il ritorno.
Le prestazioni del motore ricalcano quanto già riscontrato lo scorso anno, ovvero una progressione lineare ai bassi e medi regimi per arrivare a girare in alto quasi come il 250 pur avendo la spinta paragonabile alle cilindrate più grosse. Gli interventi principali sono stati effettuati in ottica di affidabilità, sono infatti stati posizionati numerosi coperchi in gomma sulle parti elettriche ed è cambiata la tecnica di realizzazione dei carter motore.

125/200 EXC

Da sempre una delle moto più vendute di KTM e soprattutto la porta di accesso al mondo arancio per tutti i giovani piloti, la piccola 125 riceve, oltre che le migliorie comuni, una nuova coppia di coperchi carter motore che la rendono ancora più snella e piccolina tra le gambe. Dopo anni che non guidavo un 125 ero inizialmente perplesso nell'effettuare il giro predisposto di enduro di circa 30 minuti per timore di trovarmi in difficoltà con poco motore, date le numerose salite sul giro, ma una volta presa un po’ di confidenza in campo cross, quanto basta per prendere le misure, mi sono lanciato con entusiasmo per il giro d’enduro... con il risultato di farne ben tre. La piccola due tempi non a caso rimane leader nelle vendite in quanto non solo garantisce minimi consumi e basse spese di manutenzione, ma in particolar modo trasmette sensazioni che un 4T si sogna. Basta solo che ti ricordi di anticipare l’apertura del gas che lei ti offre tutta la potenza che ha. Non strappa, non tira e non ammazza le braccia, lasciandoti concentrare solo sulla guida che avviene con grande naturalezza e disinvoltura dati i pesi e le dimensioni da libellula. Volendo salire leggermente di potenza si passa alla 200 che non solo offre un tiro motore più corposo grazie alla cubatura maggiorata ed alla camera di combustione rivista, ma, novità inedita per il 2013, anche l’avviamento elettrico come per le sorelle maggiori.

250/300 EXC

Sulla 250 troviamo la nuova frizione DDC (Damped Diaphram Steel) ovvero la medesima già introdotta lo scorso anno sulle sorelle a quattro tempi, dotata di una molla a tazza sulla parte frontale della campana frizione e di elementi para strappo all’interno della campana stessa. Dopo diverso tempo di test e lavoro questa nuova soluzione di pacco frizione si è dimostrata valida ed efficace e, mano a mano, viene installata su tutti i nuovi modelli. Di conseguenza vengono ridotte le dimensioni di ingombro e quindi ridisegnati i coperchi carter che ora sono più sottili e rastremati. Viene rivisto anche il motorino di avviamento e la relativa protezione in plastica e vengono introdotti i nuovi pacchi lamellari VForce 4. La 250 a mio avviso rimane e rimarrà per diverso tempo ancora la moto da enduro per eccellenza, capace di coniugare la giusta potenza ai bassi e medi regimi con leggerezza di un due tempi che ovunque tu sia, nelle buche più profonde come nella mulattiera più impervia, è in grado di tirarti fuori dai pasticci senza bruciare tutte le energie. La KTM in particolare, con l’opzione delle molle di apertura della valvola di scarico e la loro relativa regolazione è in grado di trasformarsi da leone in pecorella in men che non si dica a seconda delle esigenze e delle capacità del pilota. Agile, leggera e progressiva sono le doti che la rendono unica, tanto divertente quanto efficace.

250 EXC F

Uno dei motori più blasonati in circolazione, rimane fedele all’impostazione degli ultimi anni.

Potenza di riferimento per la categoria e maneggevolezza senza paragoni la rendono un’arma letale per qualsiasi competizione. Le scelte tecnologiche di motore e telaio adottate nel 2012 e arricchite dell’esperienza maturata in un anno di corse fanno sì che questa moto riceva tutti gli upgrade volti a farle ottenere anche la massima affidabilità, facendola diventare veramente difficile da criticare.

450/500 EXC F

Come di consueto, le cubature maggiori portano con sè diversi vantaggi e altrettante controindicazioni. Se è vero e assodato che la coppia di questi motori è di grande aiuto in situazioni impervie e complicate, dove non serve andare al massimo, ma in particolar modo far correre la moto sfruttandone al massimo la trazione, è altrettanto opportuno puntualizzare che restano strumenti divertenti per l’uso amatoriale, ma particolarmente impegnativi per l’uso competitivo. Sia la 450 ( 449,3 cc) che la 500 (510,4 cc) hanno cavalli da vendere e se portate al limite si fanno sentire. Rispetto alle sorelle inferiori, su queste il peso delle inerzie e della moto intera si fa sentire, tanto nei cambi di traettoria che nelle discese impegnative. Proprio in quest’ottica per le 2013 gli ingegneri hanno lavorato duramente sull’ottimizzazione dei bilanciamenti, portando a casa un risultato apprezzabile soprattutto sulla 450 dove l’agilità è ulteriormente migliorata. Anche in questo caso, oltre che agli interventi comuni, sono stati rivisti gli ingranaggi dell’avviamento elettrico, così come il kit parastrappo del pacco frizione.