KTM 990 SMT

Sella “Ergo”, dal profilo total comfort, a prova di asfalto disastrato e di viaggio interminabile, permette di stare in sella per ore senza particolari affaticamenti delle parti basse.
Sempre più raro, purtroppo, ma dalla funzionalità incontestabile, troviamo un bel cavalletto centrale, grazie al quale possiamo parcheggiare la nostra moto senza il riguardo dovuto alla stampella laterale (soprattutto a moto carica) e grazie al quale possiamo lubrificare la catena senza l’aiuto di un collaboratore che ci tenga la moto in equilibrio precario sul cavalletto laterale.
Per continuare, non poteva mancare un supporto per il navigatore satellitare e relativa presa a 12v, e soprattutto un parabrezza che pari veramente.
Basta tutto ciò a trasformare la Supermoto in una tourer? Certamente no, ma è un bel passo nella direzione giusta, mentre il prezzo 13.290 € contro i 12.890 € della versione ”base”, considerando gli optional montati è tutt’altro che disprezzabile.

Sotto sotto

Nulla cambia sottopelle, con il bicilindrico a V stretta di 75° raffreddato a liquido di 999 cc a farla da padrone, e il telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza a contenerne le forme longilinee. Ricordiamo infatti che oltre ad essere molto compatto il bicilindrico è anche estremamente leggero, pesa infatti solo 58 kg (record di categoria) e sviluppa 115 cavalli a soli 9.000 giri/min. Mentre la coppia motrice si attesta sui 97 Nm a 7.000 giri/min.

Alimentazione a iniezione elettronica Keihin con corpi farfallati  da 48 mm, mentre la lubrificazione è a carter secco per limitare al massimo lo sviluppo verticale del motore. Il cambio a 6 rapporti è servito dalla frizione multidisco in bagno d’olio, dotata di comando idraulico. Sospensioni WP completamente regolabili e impianto frenante Brembo ( coppia di dischi anteriore da 305 mm di diametro serviti da pinze a 4 pistoncini con attacco radiale), e cerchi Marchesini in alluminio a 5 razze chiudono il quadro su una ciclistica di gran pregio.

La prova

Le differenze con la versione standard, e cioè priva del kit “da viaggio”, sono davvero minime, e si limitano alla sella Ergo, ospitale oltre ogni aspettativa, mentre il parabrezza maggiorato compie il suo dovere in maniera più che accettabile scaricando la pressione dell’aria dal busto e in parte anche dal casco fino a velocità superiori a quelle codice.
Che questa KTM prediliga i percorsi misti ricchi di curve è innegabile (come emerge anche dalla prova effettuata precedentemente dal nostro Andrea Perfetti), così come è incontestabile che le doti di guidabilità e l’efficacia della ciclistica tra le curve siano al top, e non preoccupatevi del cavalletto centrale, è tutto tranne che invadente, e potete piegare a volontà senza che tocchi l’asfalto (fossero tutti così!).

Però va detto che la bicilindrica austriaca se la cava con onore anche in autostrada e sui percorsi veloci. Le vibrazioni non particolarmente fastidiose, la discreta protezione del plexiglass permettono di affrontare i trasferimenti veloci con un comfort discreto. Se poi volete esagerare e soprattutto vi trovate a percorrere qualche autostrada tedesca (…) il potente bicilindrico non si tira indietro e spinge la SM T anche ben oltre i 200 km/h senza particolari problemi. Per precauzione in questo frangente, è meglio mettere mano alle sospensioni, per adeguare l’assetto (che in parte viene disturbato sia dal parabrezza che dalle borse laterali) per evitare che l’avantreno tenda a galleggiare in maniera fastidiosa.

Due note dolenti? La prima è certamente da attribuirsi alla mancanza dell’ABS, che fa sempre comodo, mentre la seconda è veniale, ma disturba quando si fa molta strada: spia della riserva sì, livello carburante no.

Pregi

Guidabilità nel misto | Finiture | Prestazioni complessive | Comfort generale

Difetti

Mancanza livello carburante | Mancanza ABS
 

Francesco Paolillo

Tecnica. Il box di Massimo Clarke:

A proposito di angoli…
Nei motori con architettura a V l’angolo tra i due cilindri ha una notevole importanza ai fini della compattezza (e quindi della centralizzazione delle masse), della rumorosità di scarico e, cosa molto importante, della equilibratura, alla quale è legata la produzione di vibrazioni.
Tutti sanno che i motori Ducati, come gli Honda 1000 e i Suzuki 650 e 1000 (quelli del Varadero e del V-Strom, per intenderci), nonché gli Aprilia 750 sono a V di 90°. Questa soluzione consente di ottenere una buona equilibratura: le vibrazioni prodotte sono modeste e non creano problemi di sorta. L’ingombro longitudinale però tende ad essere considerevole. All’altro estremo ci sono i bicilindrici a V di 45°, che possono essere molto più corti ma che non possono essere ben equilibrati mediante sola contrappesatura dell’albero a gomito. Le vibrazioni prodotte sono tanto più forti quanto minore è l’angolo tra i cilindri. Per abbatterle occorre allora impiegare un equilibratore dinamico (in genere costituito da un albero ausiliario con una massa eccentrica) o dividere il perno di manovella in due parti opportunamente “sfalsate”, su ciascuna delle quali viene montata una biella, come sulla Honda Transalp, nella quale la V è di 52°.    
La KTM ha scelto un angolo intermedio, 75°, che assicura una buona compattezza. E come equilibratore dinamico impiega un albero ausiliario, posto al centro della V, che provvede anche a comandare le due catene di distribuzione e la pompa dell’acqua, e ad assicurare il collegamento al motorino di avviamento. Semplice e razionale.

Massimo Clarke