Husqvarna TR 650 Strada e Terra

di Francesco Paolillo
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Husqvarna guarda sempre più avanti e presenta una nuova stradale la TR 650 Strada, con la gemella TR 650 Terra che come dice il nome preferisce sporcarsi le gomme sugli sterrati. Interessanti i prezzi, 6.690 € per la Strada con ABS di serie, 6.290 € la Terra, ABS optional

di Francesco Paolillo
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13 settembre 2012

Nuove Husqvarna TR 650 Strada e Terra

Che Husqvarna avesse deciso di aprirsi a nuovi orizzonti, lo avevamo capito già dall'anno scorso, quando presentò la Nuda 900, la prima stradale moderna a uscire dalle catene di montaggio del costruttore italo-tedesco (anche se nei 100 anni di storia del Marchio di moto stradali se ne erano già viste) adesso con il lancio della TR 650 Strada e TR 650 Terra, prospettive e vedute si ampliano ulteriormente.
Moto facili, dal look personale e moderno, con prestazioni all'altezza della corona che esibiscono orgogliosamente, ma con un prezzo di acquisto non troppo impegnativo, ma soprattutto con costi di gestione limitati. Questi sono i “fondamentali” della TR 650 Terra e della gemella TR 650 Strada. Gemelle ma non monozigote, piuttosto eterozigote, perché si assomigliano ma non sono proprio identiche, anche perché hanno due destinazioni di utilizzo diverse, sottolineate da varie componenti.

Un po’ di tecnica

Che sotto sotto ci sia lo zampino di mamma BMW, non si può negare, e ci mancherebbe, ma i punti di contatto con la cugina tedesca G 650 GS sono meno di quanti si possa credere.
Il motore monocilindrico da 652 cc, quattro tempi e quattro valvole per cilindro, ha ricevuto una cura ricostituente che ha portato la potenza a toccare i 58 CV (43KW) a 7.250 giri/min, 10 in più rispetto alla versione “tedesca”,con una coppia di 60 Nm a 5.750 giri/min (volendo è disponibile anche una versione depotenziata a 35 KW). Il motore bialbero con doppia accensione è stato modificato ridisegnando la testa e i condotti di aspirazione, migliorati nella fluidodinamica, nuove mappature della centralina per sfruttare le diverse alzate degli alberi a camme e portare il rapporto di compressione da 11,5 a 12,3:1.
Per limitare eventuali danni al pistone dovuti alla maggiore compressione, questo è ora stampato e perde ben 112 gr alla prova bilancia.

Il doppio scarico d&agrave; un bel sound alla moto italo-tedesca — Il doppio scarico dà un bel sound alla moto italo-tedesca

Tante e tali modifiche, da una parte hanno incrementato le prestazioni e hanno esaltato il piacere di guida, senza tuttavia peggiorare le vibrazioni (punto nevralgico dei mono) che in ogni caso sono limitate efficacemente da un albero di equilibratura, ne la capacità di riprendere in piena fluidità anche dai regimi più bassi.
Il propulsore è incastonato in un telaio a travi d’acciaio con telaietto posteriore in tubi, questo è specifico per questa moto, anche se sulle prime sembrerebbe di averlo già visto su qualche modello con l’elica sul serbatoio. Tra le due versioni l’unica differenza è riconducibile all’inclinazione del cannotto di sterzo che risulta di 64° sulla Strada e 63° sulla Terra (63,5 nel caso in cui si opti per la versione con cerchio da 18 pollici).
Ad alimentare e dissetare il monocilindrico, ci pensa un serbatoio da 14 litri che sono per la maggior parte posizionati sotto la sella. Tanta benzina dovrebbe, secondo quanto dichiara la Casa, garantire una percorrenza di oltre 350 km. La scarsa sete di questo motore viene confermata da un consumo dichiarato di 3,2 litri di benzina per 100 km a 90 km/h e di 4,3 a 120 km/h. Come leggerete più avanti i consumi effettivi sono decisamente, e piacevolmente, allineati a quanto dichiara Husqvarna.

Sospensioni e freni

Esteticamente non cambia alcunché, forcella e mono sembrano uguali sia per la Terra che per la Strada, stessa forcella telescopica Sachs a steli rovesciati da 46 mm di diametro (privi di regolazione) con escursione utile di 190 mm, e mono con leveraggio progressivo regolabile nel precarico e in estensione, anch’esso con una corsa utile di 190 mm. A fare la differenza sono le molle e l’idraulica specifica per i singoli modelli.
L’impianto frenante Brembo è lo stesso, Terra o Strada montano un disco singolo da 300 mm con pinza flottante a due pistoncini, mentre dietro troviamo una pinza con un solo pistoncino per il disco da 240 mm. Di serie sulla Strada, optional sulla Terra, troviamo un impianto antibloccaggio ABS che porta il peso totale della TR 650 Terra da 183 a 186 kg in ordine di marcia, in linea con la TR 650 Strada.
Osservando la pompa freno posteriore sarebbe opportuno pensare a una protezione per la tubatura dell’olio che passa, “stranamente”, esternamente al telaio, in un punto dove è facile che entri in contatto con lo stivale del guidatore.

Design e finiture

La TR 650 Strada, come lascia intendere il nome, è la stradale della famiglia, la motard, al design dal look sovrapponibile alla sorella che per necessità o piacere può sporcarsi di polvere e fango, questa contrappone una coppia di cerchi in lega da 17 pollici (con pneumatici stradali 110/80-R19 e 140/80-R18) mentre la versione Terra è dotata di una coppia di cerchi a raggi, più consoni e adatti all'utilizzo fuoristradistico, con l'anteriore che rimane sempre da 21 pollici (con pneumatico 90/90), mentre il cerchio posteriore può essere di due diverse misure, 17 pollici nel caso in cui si scelga la versione dotata di ABS, oppure 18 se si decide per quella con impianto frenante privo di antibloccaggio.

Le finiture sono curate come su tutte le ultime moto Husqvarna

I 186 kg (in ordine di marcia, col pieno) sembrano molti meno considerando l’agilità di questa Husqvarna, i cambi di direzione sono fulminei, con la ruota anteriore che disegna traiettorie precise sotto il comando del pilota, mentre le pieghe consentite sia dall’ottima luce a terra, che dalle Metzeler Tourance EXP (una rivelazione in tal senso), sono notevoli e permettono di divertirsi e sfruttare a fondo tutti i 58 CV sulle bellissime strade montagne che si trovano a pochi chilometri da Jerez. A cercare il pelo nell’uovo avremmo gradito una rapportatura più corta del cambio a 5 marce, che nel complesso, e soprattutto considerando le basse percorrenze delle moto usate per il test (400/500 km al massimo) non è apparso affatto contrastato negli innesti, mentre la frizione è modulabile e soprattutto è dotata di un comando leggero. Tanta agilità nello stretto paga pegno sul veloce, oltrepassati i 130 km/h indicati, l’avantreno tende a galleggiare e se si insiste con il gas, è facile che si inneschino degli ondeggiamenti dell’avantreno. Il fenomeno non va contrastato, ma semplicemente “accompagnato”, anche perché tende a stabilizzarsi fino al raggiungimento della velocità massima (170 km/h effettivi). Questo comportamento è certamente legato all’assetto delle sospensioni, che fino a questo momento ci avevano piacevolmente sorpreso. Sostenute e poco propense ad affondare oltre il desiderato, garantiscono delle performance di guida davvero notevoli, mentre il confort rimane a livelli più che accettabili, anche in considerazione di una sella che non si può propriamente definire morbida.
I freni si sono comportati bene, discretamente potente l’anteriore, che si dimostra anche perfettamente modulabile e poco propenso a far intervenire l’ABS, meno incisivo il posteriore che però ha dalla sua una discreta precisione di intervento.

“Terra”!

Scendere dalla Strada e salire sulla TR 650 Terra è una piacevole sorpresa, in quanto le sospensioni più morbide e la gommatura meno rigida (niente cintura a zero gradi in acciaio per le Metzeler Enduro 3 Sahara ma una più convenzionale e leggera carcassa in fibra di Rayon) se da una parte rendono meno reattiva la Tierre, dall’altra rendono la guida più confortevole e ancora più facile.

Le sconnessioni dell’asfalto non la scompongono più di tanto, mentre il grip su asfalto è sempre elevato, e consentono di affrontare in tutta tranquillità l’off road leggero. Purtroppo non siamo riusciti a testare la “Terra” in fuoristrada, ma ci vuol poco per capire che la piccola Husky ha le carte in regola per ben figurare sugli sterrati meno impegnativi, anche se nelle “mani giuste”, e con delle gomme specifiche, potrebbe essere una rivelazione.
Il motore come sulla sorella stradale, riprende bene e con poche esitazioni sin dai 2.500 giri, mentre sale di giri con inaspettata prontezza e sempre vibrando in maniera più che accettabile (niente a che vedere con i monocilindrici di antica memoria).
Sorprendono i consumi indicati dalla strumentazione, che oltre a ricordarci che ci sono oltre 30°, ci segnala un consumo medio che nelle peggiori delle ipotesi (a gas spalancato in autostrada) difficilmente scende sotto i 24 km/l, e che si stabilizza senza particolari espedienti attorno ai 28 -30km/l nel misto. Davvero niente male!

Pregi
Look moderno | Consumo | Prezzo interessante

Difetti
Finitura di alcuni particolari | Mancanza vano sottosella