Prova naked

Honda CB650R. La media che mancava

- La media naked arriva a completare la famiglia delle Neo Sports Café. Costa (relativamente) poco, va un gran bene e c’è anche in versione depotenziata A2

Mancava solo lei nella gamma Honda Neo Sports Cafè. Una famiglia nata con la spettacolare CB 1000R dell’anno scorso (di cui ora Honda ha realizzato una bellissima Limited Edition che ha debuttato a Motor Bike Expo a Verona) e che la Casa di Tokyo ha completato partendo dal basso, con la CB 125R e la CB 300R. Mancava solo la media cilindrata, dicevamo: una lacuna abbastanza profonda perché, diciamocelo, la precedente CB 650F non aveva avuto il successo che si sarebbe meritata, forse schiacciata dalla pesante eredità di un modello come la Hornet nonostante l’esclusività nel segmento del propulsore a quattro cilindri, che non a caso Honda ha inventato - perlomeno come lo conosciamo ora - esattamente cinquant'anni fa, con la CB 750 Four del 1969.

Tutt’altra accoglienza è stata invece riservata alla nuova CB650R, prima con il concept al Salone di Parigi e poi con la versione definitiva ad EICMA, che promette sostanziose migliorie ad una moto che già nella sua ultima declinazione aveva saputo riscattare lo scetticismo con cui avevamo accolto la prima CB 650F del nuovo corso.

Quindi siamo volati in Andalusia, animati da una gran curiosità, per toccare con mano la nuova, stilosissima naked media Honda. E non ci siamo fatti spaventare nemmeno da un bagaglio smarrito dalla compagnia aerea che ci ha costretto a ricorrere alla gentilezza dei ragazzi di Honda per recuperare un po' di abbigliamento tecnico e una GoPro per guidare e raccontarvi come va, anche se - siamo sicuri che avrete pazienza e capirete - un po' in ritardo e con un livello qualitativo forse un po' inferiore ai nostri standard. Ma parliamo della moto, perché c'è davvero tanto da dire...

Com'è fatta

La CB 650R è nettamente più moderna e raffinata rispetto alla “F” che l’ha preceduta. Corta, con i volumi tutti concentrati in zona motore e il gruppo ottico anteriore quasi incassato fra le “spalle” di forcella e convogliatori, si destreggia bene fra l’eleganza e l’aggressività. Il codino corto, il serbatoio invece snello e allungato (che ospita anche il blocchetto elettrico con chiave di contatto), sono due fra gli stilemi ormai consolidati nella famiglia Neo Sports Cafè, con volumi un po’ meno anticonvenzionali rispetto alla CB1000R e dall’appeal quindi forse un po’ più universale.

L’ispirazione è comunque, evidentemente, quella della CB 1000R, con linee raffinate a metà fra il classico e l’ultramoderno. Manca evidentemente un po’ della raffinatezza della sorella maggiore, che può vantare ovviamente finiture di maggior pregio soprattutto nelle varie superfici lavorate di macchina in zona motore, comunque molto piacevole alla vista per il gioco di contrasto fra carter e testata in tinta bronzo e il blocco cilindri in nero opaco.

La qualità percepita è elevata – come siamo abituati sulle Honda – grazie a colorazioni e verniciature che lasciano intendere, anche dove così non è, di avere a che fare con superfici metalliche. Anche le componenti tecniche sono valorizzanti da questo punto di vista: tappi forcella, manubrio biconico, silenziatore di scarico, finitura dei collettori (il cui andamento fa il verso allo sway della prima CB 400 Four), portatarga ma anche e soprattutto il gruppo ottico anteriore contribuiscono ad un’aria di raffinatezza generale.

A voler essere pignoli c’è qualche piccola caduta di tono, come la piastra di sterzo un po’ porosa oppure qualche cordone di saldatura leggermente fuori posto, ma visto il prezzo in relazione alla motorizzazione sarebbe davvero ingeneroso pretendere troppo di più. Ma siamo lontani dagli stereotipi qualitativi che normalmente si affibbierebbero a una moto prodotta in Thailandia...

Molto bella la zona strumentazione LCD retroilluminata, che condivide in buona parte l’impostazione della CB 1000R e comprende la spia di cambiata e l’indicatore della marcia inserita, oltre naturalmente a tutte le informazioni relative a chilometraggio, consumi e valore massimo del regime giri.

Motore ed elettronica

Unica fra le naked medie, la CB 650R è spinta da un bel quadricilindrico in linea, con distribuzione bialbero a 16 valvole da 649cc e cambio verticale a sei rapporti, che rispetto alla precedente CB-F può vantare una maggior coppia ai medi e un 5% di potenza in più sopra i 10.000 giri. Il valore massimo di 95 cavalli (che permette la derivazione di una versione 35kW guidabile con patente A2, ottenuta attraverso cornetti d'aspirazione più strozzati e una centralina riprogrammata, procedura reversibile presso la rete vendita Honda nel momento in cui vengano a cadere i vincoli della patente) viene espresso a 12.000 giri. La coppia massima si attesta a 64Nm a 8.500 giri. Un motore, insomma, più pieno e prestante praticamente ovunque, pensato per offrire il meglio dai 7.000 giri in su e allungare ben 1.000 giri in più rispetto al propulsore precedente, pur offrendo un'erogazione più dolce a tutti i regimi.

Le misure caratteristiche vedono alesaggio e corsa invariati (rispettivamente a 67 e 46mm) mentre il rapporto di compressione passa da 11,4 a 11,6:1 a causa di nuove camere di scoppio e pistoni modificati nel disegno, con mantello asimmetrico per ridurne gli attriti. Nuove anche le candele all'iridio, così come tutta la distribuzione – fasatura completa – è stata aggiornata; la catena di comando con riporto al vanadio sugli ingranaggi riduce anch’essa gli attriti e migliora la silenziosità. Diversi anche gli attacchi motore, riposizionati per ridurre le vibrazioni.

Molto bella la finitura del blocco motore e dello scarico
Molto bella la finitura del blocco motore e dello scarico

All’aspirazione, la CB 650R vanta un sistema a due canali ai lati del serbatoio più efficace del precedente, limitato ad un singolo condotto; l'uscita dello scarico passa da 35 a 38,1mm per migliorare la respirazione e la voce.

Arriva anche una nuova frizione antisaltellamento servoassistita che riduce lo sforzo alla leva e mantiene stabile l’assetto in staccata. Nuovo anche il controllo di trazione HSTC, disattivabile con il comando al manubrio; al riavvio, naturalmente, il controllo si reinserisce per sicurezza.

I consumi dichiarati si attestano sui 20,4 km/l nel ciclo medio WMTC.

La ciclistica

Cambiano diverse cose anche a livello di ciclistica, con un telaio in acciaio con struttura a diamante variato nelle misure e nelle rigidità (cresciuta in zona cannotto e diminuita nelle sezioni discendenti per adattarsi alla forcella a steli rovesciati che sostituisce quella convenzionale) rispetto a quello del modello precedente. Anche le misure si spostano verso valori più sportivi, con un cannotto di sterzo inclinato di 25,5°, avancorsa di 101mm e interasse di 1.450mm. Il telaietto reggisella è più corto di ben 60mm e più inclinato verso l'alto.

Diverse anche le piastre che stringono il perno forcellone, stampate, non più forgiate e in due pezzi per ridurre la rigidità e migliorare il feeling. In generale, il peso scende a 202kg con il pieno – 6 in meno rispetto alla 650F, di cui 1,9 guadagnati con il solo telaio – grazie a una serie di ottimizzazioni a livello di serbatoio, pedane e cerchi a cinque razze sdoppiate che sostituiscono le precedenti unità a sei razze calzanti pneumatici Metzeler Roadtec 01 nelle misure 120/70-ZR17 all’anteriore e 180/55-ZR17 al posteriore.

Il comparto sospensioni conta su una forcella a steli rovesciati Showa SFF (Separate Fork Function, con frenatura idraulica separata in compressione ed estensione sui due steli) da 41 mm; l’ammortizzatore posteriore con soluzione Pillow Ball (che compensa le sollecitazioni laterali in piega) già patrimonio della Gold Wing, regolabile nel precarico su 10 scatti, è montato senza l’interposizione di leveraggi direttamente al forcellone in alluminio a bracci differenziati. Tutto nuovo anche l’impianto frenante, con dischi flottanti da 310 mm e pinze radiali a 4 pistoncini. Al posteriore troviamo invece un disco singolo da 240 mm.

Cambia anche la posizione di guida, più aggressiva grazie allo spostamento di manubrio e pedane. Il primo si muove in avanti e in basso rispettivamente di 13 e 8 mm, le seconde arretrano di 3 mm e si alzano di 6 mm, definendo così una triangolazione più carica sull’avantreno grazie alla sella rimasta agli 810 mm come sulla CB-F, e una distribuzione dei pesi praticamente neutra di 50,9/49,1.

  • Potenza massima 95 cv
  • Coppia massima 64 Nm
  • Peso in ordine di marcia 202 Kg
  • Serbatoio 15,4 L
  • Prezzo F.C. 7.990 Euro

Colorazioni, prezzo e disponibilità

La CB 650R è già nelle concessionarie nelle colorazioni Graphite Black, Candy Chromosphere Red, Matt Crypton Silver Metallic e Matt Jeans Blue Metallic al prezzo di 7.990 euro.

Molto ampia la disponibilità di accessori, che comprende quickshifter, paraserbatoio, presa 12V, parabrezza, manopole riscaldabili, copricodino monoposto, parafango anteriore e fianchetti con inserto in alluminio, puntalino, borsa serbatoio e borsa per la sella del passeggero.

Come va

In sella alla CB-R si sta comodi, alti o bassi che siate. La nuova posizione di guida è sì più sportiva ma lontana da eccessi. Servirebbe un confronto all’americana per capire quanto sia aumentato il carico sul manubrio, ma anche senza il riferimento diretto della CB-F possiamo confermarvi come la nuova “R” risulti equilibrata e armonica dal posto di guida. E poi si tocca bene terra, grazie a un bello svaso nella zona di confluenza con il serbatoio, che dal canto suo è bello sagomato e accoglie anche le gambe dei più lunghi.

Il passeggero è un po’ più sacrificato: la porzione di sella non è esattamente generosa – come si evince dalla scarsa lunghezza del codino – e fra pedane e maniglie la sistemazione è poco adatta a trasferte più impegnative della scappata al mare.

Il colpo d’occhio sulla strumentazione è bello e gratificante (anche se in condizioni di luce diretta la visibilità peggiora) così come il tocco sui blocchetti e i comandi a mano. E una volta acceso il motore, si apprezzano una bella voce allo scarico e una bella prontezza a prendere giri. Alla partenza da freddo, come del resto su tutti gli Euro-4, c’è un po’ di effetto on-off che sparisce però rapidamente.

Il quadricilindrico sei-e-mezzo, in questa versione rinnovata, è davvero bello. Fluido e pulito ai bassissimi come solo un quattro cilindri sa essere, si sveglia presto – già a 4.000 c’è una discreta spinta, che si irrobustisce attorno ai 6.000 e poi si fa cattiva 2.000 giri più tardi. Dopo i 10.000 la progressione si stempera un po’, ma è naturale: pretendere di più da un motore pensato per questo utilizzo, di questo frazionamento e cubatura sarebbe davvero ingeneroso.

Quello che invece non piace sono le vibrazioni che saltano fuori fra gli 8 e i 9.000 nella zona di contatto fra sella e serbatoio e sulle pedane, specialmente la sinistra. E’ vero che su tutto il resto dei giri il quadricilindrico Honda ne è lodevolmente scevro, ma i “passaggi” in quella zona sono abbastanza fastidiosi.

E già che siamo in tema motore, il sistema di assistenza alla cambiata (non chiamatelo quickshifter, perché non è né non vuole essere un optional performance) funziona molto bene a tutti i regimi, anche se come sulla sorella maggiore non è velocissimo. Evitate solamente di usarlo senza troppa convinzione fra prima e seconda – dove del resto non avrebbe nemmeno senso – perché rischiereste di trovarvi in folle. In quel frangente meglio affidarsi al cambio tradizionale, peraltro dolcissimo e dal funzionamento impeccabile.

Dal punto di vista della guida, una volta in movimento il peso – contenuto, anche se c’è chi fa di meglio – sembra diminuire, come spesso accade sulle Honda. Intuitiva e maneggevole, la CB-R si presenta bene, con un equilibrio perfetto fra motore e ciclistica. Il pacchetto sospensioni si comporta molto meglio di quanto non ci si aspetti dalla scheda tecnica: scorrevoli ma discretamente sostenute, copiano bene le piccole irregolarità dell’asfalto rovinato e non vanno in crisi nemmeno alzando un po’ il ritmo. Insomma, se non vi discostate troppo da una corporatura media, o se non pretendete rigidità fuori contesto per una moto del genere, non avrete a lamentarvi del pacchetto sospensioni.

Sia in città che nel misto di montagna la CB650R diverte davvero, perché le quote ciclistiche sono quelle giuste – un ottimo mix fra agilità e stabilità, che abbiamo potuto verificare a causa del forte vento incontrato durante la prova – e il motore ha una bella personalità. Ecco, a voler trovare il miglior pregio di questa CB-R, forse lo identifichiamo in quel fattore X, quel divertimento che mancava un po’ (o completamente, andando indietro nel tempo) nelle precedenti iterazioni del 650 Honda. E che invece, lo diciamo senza timore di smentita, è ben presente in questo modello 2019.

L’ABS entra solo quando deve – anche perché il freno è potente ma non troppo aggressivo nell’attacco, come si conviene a una moto di questa destinazione d’uso – e il controllo di trazione pure. Occhio solo agli interventi su ghiaia e parcheggi sterrati, perché prima di “ridare gas” il sistema ci pensa un po’, e se non si è pronti con la zampa si rischiano incresciosi incidenti.

Lode invece per le gomme: le Metzeler Roadtec 01 non saranno aggiornatissime ma si scaldano ragionevolmente in fretta e assecondano bene la guida disimpegnata come quella sportiva.

Per chi è la Honda CB650R

Non è difficile, almeno stavolta, immaginarsi una destinazione d’uso abbastanza universale per la CB 650R. Un filo meno originale esteticamente della CB1000R, come dicevamo in apertura, la naked Honda ha sicuramente un appeal più vasto, tanto da piacere a chiunque cerchi una naked bella nell’estetica, nella sostanza e nella guida. E soprattutto a chi subisca il fascino del quattro cilindri in linea, diventato come dicevamo in apertura un elemento distintivo di questa CB.

Forte della motorizzazione quadricilindrica, unica nel panorama delle naked medie, la naked media Honda si trova in una classe a sé stante, anche perché il paragone per prezzo e prestazioni la vede più competitiva ma inevitabilmente un po' più costosa rispetto alle bicilindriche che ormai sono lo standard di categoria.

I tempi sono decisamente cambiati, quindi è difficile pronosticare per questa CB650R un successo paragonabile a quello della Hornet 600 di fine anni 90. E’ però altrettanto vero che la nuova CiBi media possa vantare guida, prestazioni e raffinatezza ben superiori alla sua quotazione. Sta a vedere che a Tokyo ci hanno preso di nuovo…

Pregi e difetti

  • Motore | Guida | Rapporto qualità/prezzo
  • Vibrazioni attorno agli 8.000 giri

Maggiori informazioni

Moto: Honda CB650R

Meteo: Sole, 16°

Luogo: Almeria (Spagna)

Terreno: Extraurbano

Foto: Zep Gori/Honda

  • massimo203, Orsago (TV)

    non ho capito perchè fanno girare questo motore a 12000 giri quando a 10000 giri è inutile andare .togliere le vibrazioni non sarebbe meglio ? honda cosa combini?
  • v4lkyrie81, Verona (VR)

    Il 4 in linea non è un motore adatto al divertimento italico. Ok nulla da dire sull'affidabilità e qualità honda ma il 4 cilindri non lo considero nemmeno.
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Scheda tecnica

Honda CB 650 R (2019)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello CB 650 R
  • Allestimento CB 650 R (2019)
  • Categoria Sportive
  • Inizio produzione 2018
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 7.990 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.130 mm
  • Larghezza 780 mm
  • Altezza 1.075 mm
  • Altezza minima da terra 130 mm
  • Altezza sella da terra MIN 810 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.450 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 202 Kg
  • Cilindrata 649 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 67 mm
  • Corsa 46 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 16
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 95 cv - 70 kw - 12.000 rpm
  • Coppia 7 kgm - 64 nm - 8.500 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC 20,4 km/l
  • Capacità serbatoio carburante 15,4 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A diamante in acciaio
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica SFF da 41 mm
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore con regolazione del precarico
  • Escursione posteriore 43,5 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 240 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70-ZR17M/C (58W)
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55-ZR17M/C (73W)
  • Batteria 12 V / 8.6 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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