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Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports: TEST, ora è un'ammiraglia

- Di lei sapete tutto: motore Euro 5 da 102 cavalli, sospensioni elettroniche, Cornering ABS, TFT, cruise control, serbatoio da 24,8 litri, manopole riscaldate. E' tutta nuova, anche se lo dà poco a vedere. Più stretta e più bassa (dalla sella esagerata di prima a 92 cm ora siamo a 85), è più facile e umana. Ma il motore non ha perso brio, anzi. Pro e contro durante la prova

Come va

Di lei sapete tutto, ve ne abbiamo parlato qui su Moto.it e riportiamo sotto il “come va” i dettagli tecnici. La CRF1100L è una moto nuova, non rinnega le origini, ma Honda non si è limitata a rivedere il motore. Sono nuovi il design (sempre opera di Maurizio Carbonara), il telaio e tutta la parte elettronica.
La Adventure Sports perde le sospensioni a lunga escursione del modello 2018 (con la sella a 92 cm da terra). Ora le Showa semiattive a controllo elettronico hanno la stessa escursione di quelle della versione base (230 mm davanti, 220 dietro) e la sella è regolabile a 85 o 87 cm e quindi adatta a tutti i piloti. I fianchi sono più stretti di 2 cm e questo è il cambiamento che più si avverte in sella alla moto. Non mette più in imbarazzo i piloti sotto il metro e 80. Davanti al pilota c’è la nuova strumentazione TFT da 6,5 pollici con schermo touch (che giustamente funziona solo a ruote ferme). È molto chiara, ben leggibile anche con la polvere e bella. Si interfaccia con l’Apple Car Play e con lo smartphone via Bluetooth. La nuova dotazione elettronica (riding mode implementati, sospensioni elettroniche, cruise control, manopole riscaldate, traction control evoluto grazie anche alla piattaforma inerziale Bosch) ha reso necessari blocchetti elettrici ricchi di tasti. Se ne viene a capo rapidamente, ma spesso si manca il tasto desiderato al primo colpo. Ora c’è di serie il parabrezza regolabile (senza attrezzi), che ripara già bene nella posizione bassa. In quella alta la Adventure Sports è una vera touring da viaggio. Difetti? Il bordo superiore disturba la visuale. Di contro le vibrazioni sono ridotte all’osso e il calore del nuovo motore Euro 5 è del tutto trascurabile.

E veniamo allora a questo bicilindrico cresciuto a 102 cavalli per 240 kg di peso col pieno (da 24,8 litri). Il motore non ha perso il carattere brillante della versione 2018. Su strada è simile – non pensate quindi a uno stravolgimento – ma c’è più coppia a metà e un grande allungo in alto. Ottimi i cambi, sia il manuale (con quickshift optional), sia il DCT che si sposa alla perfezione con l’animo da touring avventurosa della nuova Honda. Le sospensioni elettroniche ci hanno convinto in fuoristrada e anche nella guida sportiva nel misto, grazie al beccheggio molto contenuto. E promuoviamo la frenata, potente e modulabile come in passato. Oltre al pilota sta bene anche il passeggero, che ha una sella ampia e maniglie facili da impugnare.
Il consumo medio del test è stato di oltre 18 km/l grazie anche alla sesta lunga, che fa riposare il motore a circa 4.300 giri quando si viaggia a 130 km/h.

La Adventure Sports è l’ammiraglia della famiglia Africa Twin, pensata per i viaggi a pieno carico. Ma in fuoristrada mostra ancora le doti eccezionali della CRF1000 precedente. Di questa, che resta oggi una moto validissima, è la naturale evoluzione. D’altra parte i miti non vanno stravolti.

Pro e contro

  • Finiture e qualità, motore, sospensioni e confort
  • Parabrezza fin troppo alto, blocchetti elettrici complicati

Motore e telaio

Il motore bicilindrico parallelo è stato profondamente riprogettato. La cilindrata sale da 998 a 1.084 cc con un incremento della corsa. Gli interventi hanno interessato la distribuzione, le camere di scoppio, l’alimentazione, i cilindri, i contralberi e il sistema di scarico (dotato ora di valvola elettronica). Aumentano la potenza (da 95 a 102 cavalli a 7.500 giri) e la coppia (da 99 a 105 Nm) e di conseguenza le prestazioni complessive. La nuova Africa Twin 2020 è omologata Euro5.
Il telaio mantiene il layout a doppio trave discendente con semi-doppia culla sdoppiata, ma è stato interamente ridisegnato e alleggerito. Il telaietto reggisella è ora in pezzi di alluminio alluminio forgiato, ed è imbullonato al telaio. Nuovo anche il forcellone in alluminio, derivato da quello della CRF450R motocross (è un estruso).

Le ruote hanno sempre i cerchi a raggi, ma ora sono tubeless. Davanti abbiamo un 90/90-21 e dietro un 150/70-18.

Accentuando le doti offroad del precedente modello, la nuova Africa Twin 1100 è più compatta, leggera, essenziale, stretta (meno 2 cm la parte anteriore della sella) e al tempo stesso più sofisticata. La sella è a 870 mm, ribassabile senza attrezzi a 850 mm (disponibili come optional la sella più alta o più bassa. Prima era a 92 cm). Il parabrezza è regolabile su 5 posizioni senza attrezzi e il serbatoio passa da 24 a 24,8 litri per un peso complessivo della Adventure Sports pari a 240 kg (10 in più per la DCT).

Elettronica al top

La novità più rilevante è l’introduzione della piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch. Sovrintende a tutti gli ausili elettronici alla guida: controllo di trazione HSTC, anti impennamento e nuovo ABS cornering con funzione di antisollevamento della ruota posteriore. Il cruise control è di serie e sulla versione Adventure Sports debuttano le cornering lights progressive.
Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio di emergenza durante le frenate intense e improvvise. Sono disponibili 6 Riding Mode, di cui 4 preimpostati e 2 completamente personalizzabili (User 1 e 2), i loro parametri regolano l'erogazione della potenza, il freno motore, l'intervento dell'ABS e, nel caso della Adventure Sports, l'assetto delle sospensioni elettroniche Showa EERA.
Il nuovo cruscotto è una sofisticata unità TFT a colori, touch (novità assoluta tra le moto), da 6.5”, multifunzione, che è possibile impostare su diverse modalità di visualizzazione, a seconda delle informazioni che si vogliono tenere in primo piano. Si può connettere agli iPhone via porta USB sul cupolino per attivare la visualizzazione Apple CarPlay. È disponibile anche la connettività Bluetooth per tutti gli smartphone.

Dual Clutch Transmission

Honda ha venduto oltre 100.000 moto dotate di cambio a doppia frizione DCT in Europa dal debutto nel 2009 sulla VFR1200F da 173 CV. Nel 2018 il 43% delle Africa Twin vendute era DCT.
Con la CRF1100 il sistema raggiunge l’apice dell’efficacia grazie all’introduzione della piattaforma inerziale IMU, che consente cambi marcia ancora più naturali in curva nelle modalità automatiche D ed S.

Colori, disponibilità e prezzi

La CRF1100L Africa Twin è disponibile nei colori Grand Prix Red (Rally Red) e Matte Ballistic Black Metallic, entrambi con telaietto reggisella di colore rosso. Entrambe hanno cerchi neri.
La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è disponibile nell’evocativo Pearl Glare White Tricolour con telaio bianco e in un elegante Darkness Black Metallic con telaio nero. Entrambe hanno cerchi color oro.


Disponibile nelle concessionarie italiane a fine ottobre 2019, la CRF1100L Africa Twin entra in listino a 14.990 euro per la versione con cambio manuale e 15.990 euro con cambio DCT. I prezzi della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sono di 18.990 euro per la versione con cambio manuale e 19.990 euro con cambio DCT.

Maggiori info

Luogo: Costa Corallina (Sardegna)
Meteo: sole, pioggia forte, da 20 a 29°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Foto realizzate da staff Honda Europe

Casco usato: AGV AX9
Giacca e pantaloni: Dainese D-Explorer 2
Stivali Dainese
Guanti Dainese

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Commenti

  • Fuorigiri75, Orzinuovi (BS)

    Non sono ancora un vero endurista per ora, ma ho sempre apprezzato questo genere di moto tutto fare. Quando è uscita l'Africa twin nuova, mi sono detto: la Honda ha abbandonato il fantastico motore a "V" forse per economia, ma comunque la moto va bene lo stesso, e com'è bella!!! Di quest'ultima versione, saranno i gusti prettamente soggettivi, ma non mi sembra accattivante come la precedente. Soprattutto per quei doppi fanali anche se funzionali, non mi convincono esteticamente. Poi per il resto oggi è tanta elettronica che ti può lasciare a piedi, e costi da giustificare.
  • costantino.amato, Roma (RM)

    Forse arrivo tardi ma avendole viste tutte oggi dal vivo mi sono fatto un’idea.

    La qualità “percepita” è alta proprio come lo era sulla precedente ( blocchetti un pelo più plasticosi lato comandi multimedia a parte). Non si grida al miracolo e questo penso sia un bene. Salendo su entrambe le versioni sia come pilota che come passeggero ho notato degli elementi che mi fanno riflettere.
    La versione precedente normale aveva una sella più turistica in due pezzi abbastanza comoda (non comoda come una turistica gs, una tiger o simili). La adventure aveva la sella in due pezzi ma su di un unico piano (a meno di non ribassare quella del pilota). Era alta 92 cm, bella per me che sono alto ma scomoda per il passeggero che finiva inevitabilmente per scivolare avanti (salvo aftermarket come le Sr sellerie). Ora le parti sono invertite. La adventure ha la sella molto simile alla sella vecchia normale quindi non così comoda ed è stata ristretta di 2cm e abbassata di 5) mentre quella normale a parità di altezza (87 cm nella posizione più alta) lascia al passeggero uno strapuntino poco imbottito e molto inclinato. Per giunta senza maniglie.
    Le pedane del passeggero sono molto sportive (fine e zigrinate senza gomma) in entrambe le versioni quindi sui lunghi viaggi non sono il massimo.
    Nella versione normale le maniglie sono integrate nel portapacchi che è un optional da 480 euro. Chi era disposto a prenotarla oggi e averla a fine novembre avrebbe avuto il portapacchi in omaggio.

    Indicativamente il top box honda da una cinquantina di litri (molto bello devo dire visto montato su di un esemplare pluriaccessoriato) sta sui 500 euro (come ktm, yamaha).

    Le laterali sempre di plastica possono essere montate togliendo il coperchio che cela gli attacchi. Prezzo circa 600 euro (mi pare).
    La adventure è stata presentata invece con il tris in alluminio che richiede i classici attacchi tipo bmw adventure che fanno assomigliare il tutto ad un attaccapanni (tubolari vari che so incrociano dietro la targa). Il top box è 34 litri mi pare (il porta sfilatino lo chiamo io, inutile per un laptop o la borsa da palestra).

    Io non mi sentirei dì acquistare la versione adventure per avere 5 litri di benzina in più (390 km dì autonomia contro 500 circa), luci cornering e sospensioni elettroniche semi attive (non attive come skyhook, esa etc) e manopole riscaldate e paramani decorosi. Magari aspetterei che arrivino le prime offerte (magari anche con il portapacchi) e poi investirei 150 euro per un plexi decente (scordatevi di mettere il pantografo regolabile della adventure:mancano i fori), 220 euro per il cavalletto centrale (in città in rastrelliera serve e la catena altrimenti come cavolo la pulisci/ingrassi?).

    Il tubolare che prima era incluso nella Adv ora è un optional da 600 euro.
    Piccola curiosità sul tft : con il mantenitore di carica attaccato (batteria spompa causa clienti che hanno lasciato il quadro acceso) non ce la faceva ad accendersi. Il concessionario ha detto “se si è rotto il tft sono c***i”. Provando un altro mezzo mi sono accorto che il car play non parte se il tft non è associato ad un auricolare bluetooth. Quindi scordatevi di navigare con google maps senza audio (e no. si può fare il mirroring via wifi). Infine non ho capito dove andrebbe posizionato il telefono una volta collegato il cavo usb (immagino nella borsa da serbatoio da acquistare a parte o con un supporto o in tasca).

    Per gli esemplari con cambio manuale devo dire che nella fretta di sballare i primi esemplari devono aver dimenticato di ingrassare la leva frizione: cigolavano tutte in maniera sinistra..

    Ho rivalutato le linee di quella normale. Forse perché non posso permettermi la Adv..

    Infine mi sento di dire che raramente sono entrato all’Eicma o in un concessionario di grandi marchi e mi sono seduto su di una moto pensando che fosse un bidone. Ho provato emozioni inforcando da fermo i 1290, le gs, la super Ténéré e anche la sorella T700 (che se avesse una sella degns degli anni 80 la comprerei ad occhi chiusi).

    Per tutte le polemiche sul prezzo penso sia inutile arrovellarsi: se la domanda sarà sostenuta come spera Honda il prezzo salirà ancora altrimenti scenderà come è accaduto con le moto che il pubblico non ha apprezzato (super Ténéré ad esempio).

    Mi ha fatto sorridere vedere clienti con Bmw Gs entrare in concessionario Honda. Evidentemente la percezione di valore su cui stanno lavorando i giapponesi sta cominciando a funzionare.
    Io tifo per il popolino.
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