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Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports: TEST, ora è un'ammiraglia

- Di lei sapete tutto: motore Euro 5 da 102 cavalli, sospensioni elettroniche, Cornering ABS, TFT, cruise control, serbatoio da 24,8 litri, manopole riscaldate. E' tutta nuova, anche se lo dà poco a vedere. Più stretta e più bassa (dalla sella esagerata di prima a 92 cm ora siamo a 85), è più facile e umana. Ma il motore non ha perso brio, anzi. Pro e contro durante la prova

Come va

Di lei sapete tutto, ve ne abbiamo parlato qui su Moto.it e riportiamo sotto il “come va” i dettagli tecnici. La CRF1100L è una moto nuova, non rinnega le origini, ma Honda non si è limitata a rivedere il motore. Sono nuovi il design (sempre opera di Maurizio Carbonara), il telaio e tutta la parte elettronica.
La Adventure Sports perde le sospensioni a lunga escursione del modello 2018 (con la sella a 92 cm da terra). Ora le Showa semiattive a controllo elettronico hanno la stessa escursione di quelle della versione base (230 mm davanti, 220 dietro) e la sella è regolabile a 85 o 87 cm e quindi adatta a tutti i piloti. I fianchi sono più stretti di 2 cm e questo è il cambiamento che più si avverte in sella alla moto. Non mette più in imbarazzo i piloti sotto il metro e 80. Davanti al pilota c’è la nuova strumentazione TFT da 6,5 pollici con schermo touch (che giustamente funziona solo a ruote ferme). È molto chiara, ben leggibile anche con la polvere e bella. Si interfaccia con l’Apple Car Play e con lo smartphone via Bluetooth. La nuova dotazione elettronica (riding mode implementati, sospensioni elettroniche, cruise control, manopole riscaldate, traction control evoluto grazie anche alla piattaforma inerziale Bosch) ha reso necessari blocchetti elettrici ricchi di tasti. Se ne viene a capo rapidamente, ma spesso si manca il tasto desiderato al primo colpo. Ora c’è di serie il parabrezza regolabile (senza attrezzi), che ripara già bene nella posizione bassa. In quella alta la Adventure Sports è una vera touring da viaggio. Difetti? Il bordo superiore disturba la visuale. Di contro le vibrazioni sono ridotte all’osso e il calore del nuovo motore Euro 5 è del tutto trascurabile.

E veniamo allora a questo bicilindrico cresciuto a 102 cavalli per 240 kg di peso col pieno (da 24,8 litri). Il motore non ha perso il carattere brillante della versione 2018. Su strada è simile – non pensate quindi a uno stravolgimento – ma c’è più coppia a metà e un grande allungo in alto. Ottimi i cambi, sia il manuale (con quickshift optional), sia il DCT che si sposa alla perfezione con l’animo da touring avventurosa della nuova Honda. Le sospensioni elettroniche ci hanno convinto in fuoristrada e anche nella guida sportiva nel misto, grazie al beccheggio molto contenuto. E promuoviamo la frenata, potente e modulabile come in passato. Oltre al pilota sta bene anche il passeggero, che ha una sella ampia e maniglie facili da impugnare.
Il consumo medio del test è stato di oltre 18 km/l grazie anche alla sesta lunga, che fa riposare il motore a circa 4.300 giri quando si viaggia a 130 km/h.

La Adventure Sports è l’ammiraglia della famiglia Africa Twin, pensata per i viaggi a pieno carico. Ma in fuoristrada mostra ancora le doti eccezionali della CRF1000 precedente. Di questa, che resta oggi una moto validissima, è la naturale evoluzione. D’altra parte i miti non vanno stravolti.

Pro e contro

  • Finiture e qualità, motore, sospensioni e confort
  • Parabrezza fin troppo alto, blocchetti elettrici complicati

Motore e telaio

Il motore bicilindrico parallelo è stato profondamente riprogettato. La cilindrata sale da 998 a 1.084 cc con un incremento della corsa. Gli interventi hanno interessato la distribuzione, le camere di scoppio, l’alimentazione, i cilindri, i contralberi e il sistema di scarico (dotato ora di valvola elettronica). Aumentano la potenza (da 95 a 102 cavalli a 7.500 giri) e la coppia (da 99 a 105 Nm) e di conseguenza le prestazioni complessive. La nuova Africa Twin 2020 è omologata Euro5.
Il telaio mantiene il layout a doppio trave discendente con semi-doppia culla sdoppiata, ma è stato interamente ridisegnato e alleggerito. Il telaietto reggisella è ora in pezzi di alluminio alluminio forgiato, ed è imbullonato al telaio. Nuovo anche il forcellone in alluminio, derivato da quello della CRF450R motocross (è un estruso).

Le ruote hanno sempre i cerchi a raggi, ma ora sono tubeless. Davanti abbiamo un 90/90-21 e dietro un 150/70-18.

Accentuando le doti offroad del precedente modello, la nuova Africa Twin 1100 è più compatta, leggera, essenziale, stretta (meno 2 cm la parte anteriore della sella) e al tempo stesso più sofisticata. La sella è a 870 mm, ribassabile senza attrezzi a 850 mm (disponibili come optional la sella più alta o più bassa. Prima era a 92 cm). Il parabrezza è regolabile su 5 posizioni senza attrezzi e il serbatoio passa da 24 a 24,8 litri per un peso complessivo della Adventure Sports pari a 240 kg (10 in più per la DCT).

Elettronica al top

La novità più rilevante è l’introduzione della piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch. Sovrintende a tutti gli ausili elettronici alla guida: controllo di trazione HSTC, anti impennamento e nuovo ABS cornering con funzione di antisollevamento della ruota posteriore. Il cruise control è di serie e sulla versione Adventure Sports debuttano le cornering lights progressive.
Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio di emergenza durante le frenate intense e improvvise. Sono disponibili 6 Riding Mode, di cui 4 preimpostati e 2 completamente personalizzabili (User 1 e 2), i loro parametri regolano l'erogazione della potenza, il freno motore, l'intervento dell'ABS e, nel caso della Adventure Sports, l'assetto delle sospensioni elettroniche Showa EERA.
Il nuovo cruscotto è una sofisticata unità TFT a colori, touch (novità assoluta tra le moto), da 6.5”, multifunzione, che è possibile impostare su diverse modalità di visualizzazione, a seconda delle informazioni che si vogliono tenere in primo piano. Si può connettere agli iPhone via porta USB sul cupolino per attivare la visualizzazione Apple CarPlay. È disponibile anche la connettività Bluetooth per tutti gli smartphone.

Dual Clutch Transmission

Honda ha venduto oltre 100.000 moto dotate di cambio a doppia frizione DCT in Europa dal debutto nel 2009 sulla VFR1200F da 173 CV. Nel 2018 il 43% delle Africa Twin vendute era DCT.
Con la CRF1100 il sistema raggiunge l’apice dell’efficacia grazie all’introduzione della piattaforma inerziale IMU, che consente cambi marcia ancora più naturali in curva nelle modalità automatiche D ed S.

Colori, disponibilità e prezzi

La CRF1100L Africa Twin è disponibile nei colori Grand Prix Red (Rally Red) e Matte Ballistic Black Metallic, entrambi con telaietto reggisella di colore rosso. Entrambe hanno cerchi neri.
La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è disponibile nell’evocativo Pearl Glare White Tricolour con telaio bianco e in un elegante Darkness Black Metallic con telaio nero. Entrambe hanno cerchi color oro.


Disponibile nelle concessionarie italiane a fine ottobre 2019, la CRF1100L Africa Twin entra in listino a 14.990 euro per la versione con cambio manuale e 15.990 euro con cambio DCT. I prezzi della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sono di 18.990 euro per la versione con cambio manuale e 19.990 euro con cambio DCT.

Maggiori info

Luogo: Costa Corallina (Sardegna)
Meteo: sole, pioggia forte, da 20 a 29°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Foto realizzate da staff Honda Europe

Casco usato: AGV AX9
Giacca e pantaloni: Dainese D-Explorer 2
Stivali Dainese
Guanti Dainese

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Commenti

  • ollytwy, Campagnatico (GR)

    ciao andrea, ho fatto il test ride della nuova africatwin 1100 adv sports .....con cambio dct ovviamente ....il cambio dcd pensavo come alcuni che non potesse piacermi....ho avuto un 1200 gs adv una ninja 600 ed il super tenere 1200....guidato dorsoduro, hypermotard, yamaha r6, ktm rc8, tenere 700....ecc
    l'africa mi ha stupito davvero per sospensioni progressione motore possibilista di personalizzare le mappe motore...per la dotazione di accessori di serie !
    il cambio dct mi e piaciuto molto e mi sono divertito .....il confort quando si vuole andare tranquilli e godersi il panorama è notevole!!! in accelerazione fantastico .
    dopo qualche giorno ho riprovato la moto e ne sono rimasto invece un po deluso!... in quanto mi e mancata la frizione in scalata !!! mi è sembrato di non avere connessione con la ruota posteriore in staccata inserendo la curva! e questo non mi ha permesso di andare forte come volevo io !
    sto valutando l'acquisto di questa moto e sinceramente non sono certo di quale scelta fare in quanto l'unico "difetto" che ho riscontrato e che mi manca la frizione in scalata e non posso dare io il colpo di gas e sentire la ruota posteriore sulla leva frizione....ora l'innesto marcia sul dct è davvero morbido e non crea problemi in aderenza anche grazie alla piattaforma inerziale della bosch credo....avrei la stessa reazione morbida con il cambio manuale ?....
    in settimana andrò a riprovarla una terza volta!


    a te non manca la frizione nelle staccate più sportive ?

    sono indeciso! se qualcun'altro volesse condividere la sua opinione ed esperienza sarebbe gradito!

    grazie.
  • Fuorigiri75, Orzinuovi (BS)

    Non sono ancora un vero endurista per ora, ma ho sempre apprezzato questo genere di moto tutto fare. Quando è uscita l'Africa twin nuova, mi sono detto: la Honda ha abbandonato il fantastico motore a "V" forse per economia, ma comunque la moto va bene lo stesso, e com'è bella!!! Di quest'ultima versione, saranno i gusti prettamente soggettivi, ma non mi sembra accattivante come la precedente. Soprattutto per quei doppi fanali anche se funzionali, non mi convincono esteticamente. Poi per il resto oggi è tanta elettronica che ti può lasciare a piedi, e costi da giustificare.
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