Prova Classica

Ducati Scrambler Icon 2019. Più curata, comoda e sicura

- La Scrambler Ducati si rinnova introducendo il cornering Abs, migliorando il comfort di sospensioni e sella e mostrando finiture più curate. Classica nell’immagine, affascinante per il richiamo storico e piacevolissima da guidare. Prezzo quasi invariato

A quattro anni dal lancio arriva il primo aggiornamento della Scrambler 800 Ducati.

La versione scelta per l’occasione è la Icon, la più venduta fra i 55.000 esemplari messi a segno finora dalla famiglia Scrambler che spazia dai 400 ai 1.100 cc e che vede fra le preferite anche le versioni 800 Desert Sled e Classic.
Le novità tecniche e nell’equipaggiamento introdotte dalla Icon 2019 saranno estese progressivamente alle altre edizioni 800 in gamma e si è può essere certi che già a Intermot, il Salone di Colonia di inizio ottobre, ci sarà qualcos’altro di nuovo.

Ma torniamo alla nostra Icon che abbiamo provato sulle incantevoli strade del Chianti durante il lancio internazionale organizzato da Ducati.
La famiglia Scrambler si è rivelata strategica per la marca di Borgo Panigale e ha contribuito a far crescere in maniera importante le vendite Ducati nel mondo andando a conquistare tanti nuovi appassionati che prima erano distanti dal marchio bolognese. Allo scopo è stato creato il nuovo brand Scrambler - che ha forti radici nelle omonime monocilindriche Ducati nate negli anni Sessanta sull’onda del fenomeno statunitense - nel solco del recente successo del filone modern classic che è caratterizzato dall'heritage, da una forte componente life style, che vive di emozioni proprie e può contare sulla più ampia possibilità di personalizzazione della propria moto.

Sono due le versioni colore della Icon 2019: la classica gialla (62 Yellow) in vendita a 8.990 euro e l’arancione (Atomic Tangerine) disponibile con sovrapprezzo di 190 euro. Rispetto al modello corrente i prezzi sono aumentati di circa duecento euro ricevendo però in cambio una dotazione arricchita

  • Potenza Massima 73/8.250 cv/giri
  • Coppia Massima 6,8/5.750 kgm/giri
  • Peso a secco 173 kg
  • Ruote 18 e 17 pollici
  • Prezzo 8.990 euro

Cosa cambia fuori

Le forme e i volumi della Icon sono quelli noti poiché l’estetica è stata aggiornata unicamente nelle finiture.
Le tipiche guance di alluminio che coprono i fianchi del serbatoio hanno una curvatura un po’ più spigolosa, mentre il serbatoio in lamiera di acciaio ha una nuova verniciatura nera che si intravvede sotto il bordo delle coperture d’alluminio che sono come sempre intercambiabili.
Sono nuove le cover su silenziatore di scarico e collettore del cilindro posteriore, rifinite con feritoie e con parti verniciate in nero. Il motore è adesso verniciato in nero lucido, così come le ruote, e lavorazioni di macchina sui bordi di carter laterali, carter copri cinghie distribuzione, alettatura cilindri (spazzolate) e razze ruote mettono in risalto l’alluminio utilizzato per queste componenti.

A riconoscere la nuova versione Icon aiuta in maniera ancora più evidente il faro con lente in vetro ispirato a quello della Scrambler 1100, che ha ricevuto la luce diurna DRL a led (posta sulla circonferenza esterna) e ha davanti alla lampada alogena una sorta di croce nera a richiamare le nastrature usate un tempo nel fuoristrada.
A led sono pure gli indicatori di direzione e la luce posteriore, mentre la strumentazione Lcd ospitata sempre nella custodia cilindrica, e montata disassata, è stata completata con le informazioni su livello carburante e marcia inserita.
La strumentazione ha inoltre la predisposizione per la funzione Ducati Multimedia System che consente di rispondere alle telefonate, leggere gli Sms e ascoltare la musica.

A migliorare la fruibilità della Icon ci sono nuovi blocchetti elettrici con interruttori più grandi e comodi e soprattutto un c’è un nuovo comando frizione di tipo idraulico che riduce il carico sulla leva e che prevede la pratica regolazione della distanza di quest’ultima dalla manopola. La frizione APTC è sempre di tipo multidisco in bagno d’olio, con asservimento di coppia e antisaltellamento in scalata.

La posizione di guida non è cambiata se non nel nuovo profilo della sella che ha anche una differente imbottitura (aumentata di 8 mm) e un profilo grigio di rifinitura. Il piccolo vano sottosella è dotato di presa Usb, mentre i comandi di freno posteriore e cambio sono stati appena ridisegnati con una definizione offroad.

Cosa cambia dentro

La novità principale è nell’adozione della piattaforma inerziale che ha permesso di passare al cornering Abs e, secondariamente, di avere lo spegnimento automatico degli indicatori di direzione.
La nuova Icon monta infatti un impianto frenante Brembo con sistema antibloccaggio ABS Bosch 9.1 MP Cornering che alza il livello di sicurezza di guida poiché gestisce la pressione frenante evitando il bloccaggio delle ruote anche in curva a moto inclinata e non soltanto in rettilineo. L’Abs non è più disinseribile.

L’impianto frenante verte sempre su un monodisco anteriore da 330 mm con pinza monoblocco Brembo M4 32B ad attacco radiale e su un disco posteriore da 245 mm.

E già che siamo in tema ciclistico vi diciamo che oltre al sistema Abs l’altra novità riguarda la taratura delle sospensioni Kayaba. Forcella rovesciata da 41 non regolabile e mono posteriore (privo di rinvio progressivo e montato lateralmente per lasciare spazio all’impianto di scarico) regolabile nel precarico della molla sono visivamente identici: cambiano però l’idraulica (la forcella ha un fondo corsa a olio) e le molle anteriori. Identiche le escursioni ruote di 150 mm.

Nessuna novità quindi per le misure del telaio a traliccio di tubi d’acciaio, il forcellone d’alluminio pressofuso a bracci curvati e la misura di ruote e pneumatici (18 pollici davanti e 17 dietro). Il peso in ordine di marcia, serbatoio pieno, è annunciato in 189 kg.

Il bicilindrico a V di 90° da 803 cc è lo stesso già utilizzato sulla precedente versione omologata Euro4 e montato sulla Monster 796, quello con l’incrocio di fasatura di 11°. Ricordiamo che ha raffreddamento ad aria e la distribuzione desmodromica per le due valvole per cilindro. C’è un solo corpo farfallato da 50 mm che alimenta entrambi i cilindri ricorrendo a due iniettori sottofarfalla. La potenza è di 73 cavalli a 8.250 giri (era di 75 per il motore Euro3), la coppia massima è dichiarata in 67 Nm a 5.750 giri, il cambio è a sei marce e gli interventi di manutenzione sono programmati a intervalli di 12.000 km.

Come va su strada

Raccolta nelle dimensioni, con una sella per nulla alta da terra (798 mm, 20 in meno per quella bassa in optional), e soprattutto grazie ai fianchi stretti la Icon si mostra subito ben governabile e offre una grande confidenza anche se si ha relativa esperienza di guida.
Ha il manubrio largo e alto, in apparenza troppo ma in realtà va bene così incarnando lo spirito Scrambler originario, facilita la guida nel traffico, oltre che sullo sterrato che la Scrambler invoglia ad affrontare, e fa sì che i più alti non stiano scomodi.
La posizione di guida che offre è perfetta per le altezze fino al metro e settantacinque, metro e ottanta al massimo: se si è più alti le pedane si rivelano un po’ avanzate, le ginocchia appoggiano male sul serbatoio e ci si ritrova ad arretrare sulla sella togliendo spazio all’eventuale passeggero. Ciò nonostante la Scrambler Icon conserva una guida sempre piacevolissima.

Leggendo le novità introdotte sul modello 2019 avrete già capito che in Ducati hanno voluto prestare maggiore attenzione alla comodità. E in effetti se prima l’ammortizzatore posteriore era rigidino sullo sconnesso, inseguendo una sportività d’assetto non necessaria, con la nuova taratura la risposta è diventata più soft e lo stesso si può dire per la forcella. Si apprezza poi la forma migliore del piano sella e anche la frizione si aziona effettivamente con uno sforzo minore.
Un po’ di calore sulla gamba destra arriva dal passaggio dei collettori, ma siamo lontani dal fastidio e il comfort generale è alla fine migliorato. Ovvio che la protezione aerodinamica inesistente e le braccia aperte facciano a pugni con la velocità, ma con questa moto si finisce per andare raramente sopra i 120-130 orari assaporandone le buone sensazioni che arrivano dalla guida e dal motore.

La Scrambler è frutto di un progetto ben centrato sulle caratteristiche dinamiche adatte a una moto del genere. Ha un peso contenuto e lo sterzo ubbidiente, la ruota da 18 che non fa rinunciare alla maneggevolezza, le sospensioni di escursione lunga ma non abbondante per evitare fastidiosi beccheggi (non abbiamo provato la moto con il passeggero e quindi il giudizio sulle sospensioni non regolabili è giocoforza parziale), l'avantreno ha un inserimento in curva preciso e la gomma davanti garantisce un appoggio sincero, mentre la larga gomma posteriore (180/55: le Pirelli MT60 RS lavorano molto bene anche sullo sterrato) fa bene all’estetica offrendo sempre il grip necessario.
Insomma il tutto rende la guida disimpegnata davvero piacevole e divertente quando si spinge un po’ di più, perché in fondo sempre di una Ducati si stratta. 

Il cornering Abs ha un intervento davvero preciso e la frenata è all’altezza della situazione in fatto di potenza: è solo la forcella che affonda un po’ repentinamente alle velocità molto basse e la modulabilità del comando anteriore soffre un po’ nella ricerca del compromesso fra attacco morbido per lo sterrato e ricerca della massima potenza su asfalto. Ma si tratta proprio del classico pelo nell’uovo. Così come quando si nota una leggera lentezza di risposta alle prime aperture del gas da bassa velocità. Peccato piuttosto che il rumore di scarico sia poco coinvolgente per essere una Ducati, quasi sovrastato da quello meccanico mentre si guida.

Il Desmodue 803 si sposa a meraviglia con le caratteristiche della Scrambler Icon.
Già nel precedente passaggio a Euro4 era stata tolta l’incertezza nell’apri chiudi ai bassi regimi e l’erogazione è sicuramente pulita. Frulla pulito da poco meno di duemila giri anche con le marce lunghe (la rapportatura ravvicinata aiuta), per cui in sesta si scende a poco oltre i cinquanta orari per riprendere senza strappi. Ha una discreta coppia già ai bassi e fra i 3.000 e i 6.000 giri spinge regolare tanto che normalmente non si cambia prima dei settemila anche nella guida spigliata.
Una settantina di cavalli sono una potenza adeguata, ma se le prestazioni sono prioritarie ci può sempre guardare alla versione 1100. L’803 cc è un motore che convince, vibra poco e soltanto dopo i cinquemila giri, consuma il giusto (è facile stare sui 16-18 km/litro anche guidando allegri) e ha un cambio preciso. Non è abbastanza?

Pregi e Difetti

  • Estetica | Doti e facilità di guida | Prestazioni globali | Erogazione coppia
  • Abitabilità piloti alti | Visibilità contagiri | Calore collettore scarico nelle soste

Maggiori Info

Luogo: Colle Val d'Elsa (Siena)
Strade: extraurbane e collinari
Meteo: sole, 26°
Foto: Milagro

Abbiamo indossato

Casco Arai Renegade-V

Giubbotto IXON Copper Slick C

Guanti Alpinestars

Pantaloni Dainese Bonneville

Scarpe TCX

  • sergiofra549461, Vipiteno/Sterzing (BZ)

    Con una così , in blu, sono andato al Nurburgring nel 1978 a vedere vincere Virginio Ferrari.
  • v4lkyrie81, Verona (VR)

    L'aperitivo più sicuro di sempre.
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