BMW F750GS 2018. TEST, poca spesa, tanta resa

Il motore

Fermo restando lo schema bicilindrico parallelo, sono nuove le sue misure caratteristiche che hanno portato la cilindrata da 798 a 853 cc. L'imbiellaggio vede i perni di biella sfalsati di 90° e il particolare sistema di equilibratura con terza biella e contrappeso è stato sostituito da un più tradizionale doppio contralbero di bilanciamento (posto uno davanti e l'altro dietro all'albero motore) che dovrebbe aver ridotto le vibrazioni prima non completamente abbattute. Cambiano le dimensioni delle valvole, dei condotti e le forme delle camere di combustione. La potenza massima sale così da 85 a 95 cavalli (per le versione 850 GS) al regime di 8.250 giri, mentre la F 750 GS (ricordiamo che il motore è lo stesso) eroga 77 cv a 7.500 giri. La coppia massima è rispettivamente di 92 e 83 Nm ai regimi di 6.250 e 6.000 giri. La frizione ha un nuovo dispositivo di servo assistenza per ridurre la forza applicata alla leva. Il propulsore è frutto di un progetto BMW al 100% (non Rotax quindi) e viene realizzato da Loncin in Cina. La moto viene assemblata negli stabilimenti BMW di Berlino.

(Qui sotto la nostra presentazione a EICMA 2017)

Il telaio

Il telaio non è più un traliccio di tubi di acciaio, ma passa a una struttura superiore in lamiera d'acciaio scatolata. Cambia anche il forcellone in lega di alluminio, con il lato opposto alla catena di forma arcuata. L'impianto frenante prevede una coppia di dischi anteriore da 305 mm e un disco posteriore da 265 mm. I pesi in ordine di marcia sono di 224 kg per la 750 e di 229 kg per la versione 850. Forcella tradizionale da 41 mm (corsa 151 mm) per la 750 e a steli rovesciati da 43 mm per la 850 con escursione ruota che sale a 177 mm. Il mono posteriore, montato molto inclinato, è privo di rinvio progressivo. Le escursioni posteriori sono di 204 mm per la 750 e di 219 per la 850. La sella sulla 750 dista 815 mm da terra. Esistono sempre le opzioni di selle con altezza ridotta o aumentata rispetto alla misura standard. Sono due le mappe motore (Rain e Road), con ABS e controllo di trazione ASC di serie.  In optional sono disponibili le funzioni Pro riding, con ABS Pro, DCT e i riding mode Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Oltre alle sospensioni ESA. Sempre in optional sono disponibili la strumentazione TFT da 6,5 pollici e il sistema di emergenza e-Call. Le colorazioni disponibili sono tre, compresa la Exclusive meglio rifinita. Il prezzo è di 9.950 euro, chiavi in mano e primo tagliando incluso. Vista la cilindrata, non è affatto male. Sempre che non vi venga - giustamente - voglia di pescare un po' di accessori extra. In quel caso il prezzo sale, e di parecchio.

La nostra prova su strada

La nuova GS750 è comoda e adatta ai viaggi esattamente come lo era la 700. Si avverte ora una maggior snellezza della zona posteriore, a cui corrisponde però - logicamente - una maggiore ampiezza del serbatoio (ora vero) tra le gambe del pilota. I comandi sono morbidi e precisi, non si avverte calore dal motore e anche le vibrazioni non disturbano la guida (qui la vecchia serie faceva nettamente peggio). Va invece male quando si superano i 130 orari, perché la protezione dall'aria col cupolino standard è davvero minima (ci vuole il cupolino maggiorato, tanto valeva metterlo di serie).
Le finiture sono nel complesso buone; ci piacciono le verniciature del motore e gli accoppiamenti delle plastiche, meno i comandi a pedale in ferro. Le pedane del passeggero si possono finalmente togliere e sono realizzate in una pregevole lega d'alluminio. Gli attacchi delle borse sono integrati e le maniglie per il passeggero sono ampie e facili da impugnare. La strumentazione TFT è ottima per la sua leggibilità e la sua completezza; inoltre si interfaccia facilmente con lo smartphone e fornisce anche i dati relativi alla navigazione. Difetti? Il solito: si paga a parte (650 eurozzi).

Il motore tutto nuovo abbandona la sonorità boxerosa del 798 cc e, in virtù della nuova fasatura, regala un sound scoppiettante tipico di un motore coi cilindri messi a V. E anche l'erogazione va di pari passo. Il motore BMW è regolare in basso già a 2.000 giri e inizia a spingere subito con una bella grinta. Tra i 4 e i 7.000 giri convince anche nel misto, dove regala prestazioni sportive che fanno pensare anche a più dei 77 cavalli dichiarati. Il cambio è morbido e preciso; funziona bene l'assistenza elettronica (optional), a patto di usarla sopra i 4.000 giri, sotto rende le cambiate un po' brusche. La frenata è ben modulabile e resistente alla fatica.
La F750GS, che ha meno escursione e una sella più bassa della F850GS, funziona che è una meraviglia anche in città. Fuori si dimostra agile nel misto, brillante nelle prestazioni e ben supportata dalle nuove sospensioni semi-attive ESA, che aggiustano la risposta del mono in funzione della guida.
Quando la velocità cresce disturba soltanto la scarsa protezione dall'aria, mentre sono sempre eccellenti i bassi consumi. In media si percorrono 25 km/l, ma basta poca attenzione per fare persino meglio.

Abbiamo usato

Casco Xlite X551GT
Giacca Clover Savana 2 WP 
Pantaloni Clover GT PRO 2 WP
Guanti Clover
Stivali TCX Infinity

Maggiori info

Luogo: Mijas, Spagna
Meteo: 18°, variabile
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)