epoca

Massimo Clarke: "Viva le repliche?"

- Molte moto che corrono nelle gare riservate alle storiche non sono originali. Anche diversi esemplari esposti staticamente, nelle manifestazioni rievocative, sono però stati costruiti in tempi recenti… | M. Clarke
Massimo Clarke: Viva le repliche?

In campo auto addirittura hanno tirato fuori le “percentuali di originalità”, dato che molti mezzi sono stati restaurati utilizzando in larga misura componenti originali, ma anche realizzando ex-novo svariate altre parti. Lo stesso accade in campo motociclistico, del resto. Fare realizzare un telaio a campione o a disegno è facile. Assai più impegnativo è costruire un motore, ma basta avere un bel po’ di soldi e rivolgersi a un bravo modellista, a una fonderia competente e a una buona officina di lavorazioni meccaniche (a patto di disporre di un campione, possibilmente) e anche questo si può fare. Oggi ci sono in giro perfino delle Gilera 500 a quattro cilindri da GP che non sono certamente uscite dalla casa, e lo stesso vale per qualche Morini 250 bialbero e per alcuni Rebello della stessa azienda bolognese.

Gilera Saturno da corsa, nota come “Piuma”
Gilera Saturno da corsa, nota come “Piuma”


Passando alle moto che venivano vendute ai piloti privati e limitandoci a quelle di fabbricazione italiana, un esempio eclatante è costituito dalle Gilera Saturno da corsa (principalmente si tratta dell’ultima versione, nota come “Piuma”); il numero di quelle oggi in giro è di gran lunga più elevato di quello degli esemplari a suo tempo prodotti nello stabilimento di Arcore. La disponibilità di parti di ricambio (alcune delle quali decisamente migliori di quelle originali!) è straordinaria. Addirittura sono state rifatte le fusioni della testa e del cilindro, per non dire di componenti come l’albero a gomito e la biella, la pompa dell’olio, l’albero a camme e via dicendo. Forse è anche per questo che ai mercatini di Saturno normali o ex-militari non se ne trovano più. È probabile che molti siano stati trasformati nel modello da corsa. Niente di male, comunque, purché le moto così realizzate, negli anni recenti, non vengano spacciate per originali. In questo secondo caso infatti sarebbero dei veri e propri falsi.


Invece sono repliche, che vanno chiaramente indicate come tali e che vanno benissimo per le gare riservate ai mezzi d’epoca e per altre manifestazioni “dinamiche”. Tra l’altro, spesso sono realizzate in maniera impeccabile, al punto che è difficilissimo dire che si tratta di repliche. Le moto storiche assolutamente originali è meglio tenerle a casa, specialmente se sono pezzi pregiati, a meno che non si tratti di una esibizione statica, no? Ad andarci in pista si corre il rischio di danneggiarle, e anche in misura considerevole; bastano una banale caduta o un fuorigiri… Un caso particolare è quello delle Morini Settebello “aste corte”, ovvero ultima versione, costruita dalla casa in una dozzina di esemplari (più pochi altri inviati all’estero). Di esemplari delle versioni precedenti ce ne erano molti e, giustamente, i piloti che li impiegavano facevano in modo di aggiornarli, via via che venivano messi in vendita quelli nuovi con i relativi ricambi. Quando sono comparsi gli “aste corte”, nel 1962, i Settebello dominavano la scena, unitamente alle grandi rivali Motobi, nella classe 175. Molti piloti hanno modificato gli esemplari in loro possesso acquistando i pezzi di ricambio dell’ultima versione. Il risultato è che di Morini 175 ultimo tipo ne sono apparse ben presto molte di più di quante ne sono uscite dallo stabilimento di via Bergami. Hanno corso e sono tutte originali dell’epoca, sia come moto base che in quanto a componentistica. Vogliamo chiamarle repliche? Che poi oggi, come accade per le Gilera Saturno, siano reperibili tutti i pezzi necessari a trasformare un tranquillo 175 da strada in un Settebello ultima versione, a cominciare dalla testa con molle a spillo, e che degli esemplari in giro non pochi abbiano effettivamente questa origine, è un altro discorso…


E poi ci sono le moto che hanno corso in passato, e anche tanto, ma che sono state costruite solo come modelli da strada e mai come mezzi da competizione. È il caso delle Ducati monocilindriche a carter larghi, che la casa non ha mai messo in commercio in versione da corsa. Di quest’ultima nel reparto esperienze (che si identificava con il reparto corse), Franco Farnè e i suoi collaboratori hanno

a fine stagione alcune di esse venivano vendute a qualche pilota privato particolarmente legato alla casa bolognese (come Baroncini di Lugo)

realizzato due o tre esemplari all’anno, tra il 1968 e il 1972, che venivano riservati in primo luogo a Bruno Spaggiari, e talvolta anche ad alcuni altri piloti, come Gallina e Parlotti per le gare nazionali (Modena, Imola, circuiti cittadini della riviera romagnola); a fine stagione alcune di esse venivano vendute a qualche pilota privato particolarmente legato alla casa bolognese (come Baroncini di Lugo). Nelle gare juniores di quel periodo e nelle corse in salita però di Ducati 250 e 450 ce ne erano molte (e andavano anche forte). Si trattava di mezzi realizzati artigianalmente, da alcuni concessionari, dagli stessi piloti e/o da semplici appassionati, partendo in genere da delle tranquille Scrambler. Erano omologate come motocicli “sport”, per i quali era ammessa una grande varietà di modifiche, rispetto al modello di partenza. La casa forniva alcune parti speciali come alberi a camme e tubo di scarico.


Un discorso analogo vale per le Motobi. In questi casi dunque è pressoché impossibile sapere, esaminando una moto, se si tratta di un esemplare “fatto” all’epoca o realizzato in anni recenti. Già, perché all’epoca venivano costruite in casa e con tutta probabilità era anche difficile trovarne due perfettamente uguali, a cominciare dalla sella e dal serbatoio, disponibili in più versioni (generalmente erano prodotte dallo specialista Graziano Ballanti); i freni erano degli Oldani o dei Fontana. Oggi ai mercatini e su Internet si trova tutto quanto serve: serbatoi, selle, freni, parti meccaniche e via dicendo. Diversi esemplari di Laverda 750 (GT, S o SF) sono stati trasformati in SFC, cioè in un modello da

La trecilindrica BSA 750
La trecilindrica BSA 750

competizione oggi assai ricercato (e di notevole valore). Lo stesso vale per le Ducati 750 GT, non poche delle quali sono diventate delle SS. Passando alle straniere, non si possono non menzionare almeno le tricilindriche BSA e Triumph, oggi numerose nelle gare per le storiche, specialmente se di endurance. Quante Koelliker replica ci sono, in giro? Alcune non solo sono esattamente come quelle costruite all’epoca, ma vengono anche realizzate dalle stesse persone! E quelle dotate del mitico telaio Rob North, esatte repliche delle moto che hanno spopolato a Daytona nel 1971, come non desiderarle? E chissenefrega se il telaio è stato fatto adesso dalle parti di Pavia (e non in Inghilterra all’inizio degli anni Settanta). Basta dirlo, che si tratta di una replica, e poi andare tranquillamente in pista a divertirsi con gli amici. Meglio però se nel box sotto casa ce ne è una di scorta…
 

  • patatino1226, Fosso' (VE)

    esatto..

    le parole chiave sono:
    "purché le moto così realizzate, negli anni recenti, non vengano spacciate per originali"
    "Basta dirlo, che si tratta di una replica"
    altrimenti si alimenta il mercato dei falsi fatti solo per guadagnarci.
  • indiano05, Asti (AT)

    bene...

    Riescono comunque a dare le stesse emozioni delle moto originali.....!!!
    E poi danno molto lavoro a tutti quelli che lavorano nel settore del restauro e delle moto d'epoca in genere.....!!!!
    Dai meccanici...ai cromatori...verniciatori....ecct....!!!!
Inserisci il tuo commento