Interviste

Marco Bellucci, Benelli: “Sempre più componenti italiane"

- Parliamo con il responsabile tecnico della Casa pesarese per capire meglio le dinamiche, la relazione fra Italia e Cina, obiettivi tecnici e ambizioni
Marco Bellucci, Benelli: “Sempre più componenti italiane

Eccoci alla seconda puntata del nostro incontro con Benelli. Un incontro nato dalla volontà di conoscere meglio quello che, senza dubbio, possiamo definire il fenomeno del 2019 in termini di vendite, grazie a veri e propri best seller come TRK 502 (qui la prova della versione standard, e qui quella della 502X) e BN 125. Ma anche un incontro per capire bene come si declina la proprietà cinese su una realtà italiana, perché - come abbiamo già detto all’epoca della nostra chiacchierata con Gianni Monini, il responsabile vendite per l’Italia di Benelli - se anche la produzione è cinese, le decisioni vengano prese in quel di Pesaro, dove si trovano Ricerca e sviluppo, Design, Marketing, commerciale Europa, post-vendita, amministrazione e direzione.

 

Il listino Benelli

 

Stavolta abbiamo quindi parlato con Marco Bellucci, responsabile tecnico di Benelli. E abbiamo iniziato cercando di capire quali siano le dinamiche dell’interazione tecnica fra Italia e Cina. Come e dove nascono le Benelli?

Marco Bellucci, R&D Manager di Benelli
Marco Bellucci, R&D Manager di Benelli

“In generale - perché poi ogni modello finisce per seguire una via tutta sua - si parte qui a Pesaro definendo il design, con bozzetti estetici sulla base di un layout definito dall’ufficio tecnico, sul quale poi si realizza una maquette. Sulle moto di grossa cilindrata proseguiamo come progettazione fino all’industrializzazione, dove ovviamente iniziano gli scambi con la Cina, visto che la produzione viene effettuata da loro.”

“Per le moto più piccole c’è un lavoro a quattro mani che inizia già dal progetto, con costanti contatti per sviluppare il design iniziale - ci possono chiedere modifiche, oppure attingere alla nostra esperienza per avere consigli su qualunque aspetto della produzione. Quello che non succede mai, e lo dico con orgoglio, è che vengano effettuate modifiche a nostra insaputa: alla peggio si discute per problemi legati a un fornitore o, perché no, magari a qualche piccolo errore compiuto in fase di progettazione.”

Le offerte sull’usato Benelli

Le offerte sul nuovo Benelli

“Su moto particolarmente pregiate e importanti della gamma - esemplare il caso di Leoncino, sia 500 che sulla 800 che stiamo sviluppando - arriviamo fino alla definizione dei test da svolgere sul prodotto. Quando inizia l’industrializzazione, poi, viene realizzato un esemplare di preserie che  testiamo qui da noi, per essere sicuri che nel processo non si sia perso qualcosa dei valori della moto.”

Dov’è lo spartiacque fra piccole e grosse cilindrate?

“Lo possiamo posizionare sulle 500: al di sotto ha più voce in capitolo la nostra controparte cinese, mentre sopra arriviamo a decidere quasi tutto noi. E’ evidente però che conta anche la destinazione del modello: se si tratta di una moto pensata per i mercati asiatici, in Cina hanno maggiore esperienza e competenza, e quindi diciamo che al 70% la definiscono loro. Ma mi piace sottolineare come anche i modelli destinati ai mercati asiatici nascano qui, a livello di design e definizione.”

 

La Benelli TRK 251
La Benelli TRK 251

Visto che parliamo di design, la domanda ci esce spontanea. Ultimamente vi accusano di essere un po’ troppo… attenti alle proposte della concorrenza.

“In realtà non guardiamo mai un singolo modello… ma facendo un discorso più generale, per tutto quello che riguarda la gamma Leoncino, tutto il design viene realizzato qui, dal centro stile Benelli a Pesaro, con evidenti connotazioni di originalità e, se vogliamo, di italianità.”

“Per quanto riguarda il design delle altre moto, dove in effetti veniamo accusati più spesso di prendere spunto altrove, c’è un’attività di studio di tutto quello che funziona stilisticamente a livello globale. Ed è qui che entra in gioco la componente più asiatica della nostra azienda, con un lavoro a quattro mani in cui però ci arrivano delle richieste specifiche per soddisfare gusti più globali.”

Quali sono le sfide più difficili che dovete affrontare nel lavoro quotidiano?

“Tipicamente è quella di far crescere i fornitori cinesi. Che per parte loro sono già cresciuti molto: non è più come una volta, anche perché molte case hanno iniziato a produrre da quelle parti. Però abbiamo alcuni fornitori storici dell’azienda che invece hanno ancora un po’ di margine di sviluppo - devo dire che comunque si tratta di un lavoro che dà i suoi frutti, ne vediamo i risultati.
Le componenti che ci arrivano oggi soddisfano le richieste e le aspettative del mercato”

“Certo, ci sono momenti, tipicamente in fase di industrializzazione, in cui dobbiamo spingere un po’ di più senza prendere scorciatoie, il tutto mantenendo bassi i costi, altrimenti sarebbero bravi tutti. Ma stiamo anche iniziando a utilizzare per certe componenti fornitori italiani - Regina, Marzocchi, Brembo… stiamo riportando parecchie cose in Italia, naturalmente per l’alto di gamma.”

Lo sviluppo della gamma Benelli ragiona più in verticale, per famiglia di prodotti, oppure per piattaforme?

“Devo dire che inizialmente non ci curavamo troppo di questo aspetto, mentre oggi lavoriamo molto per range, sviluppando motori e telai che si dimostrino validi per diversi tipi di moto. Prendiamo il motore 500, per esempio: va bene sia sotto la TRK che sotto la Leoncino. In futuro vorremmo arrivare ad avere un motore e un telaio validi per tutte le moto, ragionando quindi per piattaforme e pensando a motori e ciclistiche capaci di soddisfare tutti gli impieghi: dal vintage alla naked, fino all’offroad. Quindi sicuramente piattaforme.“

In cosa vi aiuta, e in cosa vi penalizza fare parte di un colosso come il gruppo QJ?

“Ci aiuta perché ci sono molte persone in grado di aiutarci. Ci penalizza però un po’ la distanza, che rende tutto il lavoro un po’ più faticoso, anche se adesso, con l’infrastruttura informatica, è tutto un po’ più semplice. Sicuramente sono molti più i vantaggi che gli svantaggi, soprattutto perché quando si deve trattare con i fornitori, farlo da cinese a cinese è sicuramente più rapido ed efficiente che da italiano a cinese.”

Parlando di sviluppo, viene naturale fare un parallelo con la situazione di Royal Enfield: nella nostra intervista a Simon Warburton allo scorso EICMA era emersa l’importanza di poter disporre di un centro sviluppo in Europa, per le condizioni diversissime che si incontrano qui e nel continente asiatico. E’ lo stesso per Benelli?

“Certo. Sapendo che dobbiamo vendere le nostre moto in tutto il mondo, non possiamo focalizzare lo sviluppo pensando solo a un utilizzo europeo. Di conseguenza, in qualche caso - vedi per esempio le sospensioni - possiamo fare semplicemente tarature diverse per i vari Paesi. Per altri aspetti, dove sappiamo che sarà predominante la vendita sul mercato cinese compiamo scelte come una sella più bassa, o magari anche più lunga, perché ci sono Paesi dove è necessario poter accomodare tre persone…”

“Anche a livello di test facciamo sviluppi in entrambi i luoghi, sia in Italia che in Cina, perché comunque emergono spesso aspetti interessanti, legati magari alle varie benzine che richiedono centraline con tarature differenti. Anche solo perché il territorio cinese è talmente vasto e variegato - pensate solo al Tibet - che si incontrano condizioni di terreno e clima di ogni genere. Pensate che là abbiamo avuto problemi di rottura degli pneumatici, perché a -30 gradi passavano la temperatura di transizione e diventavano vetrosi. In Italia non avremmo mai potuto scoprirlo…”

Ci sono anche differenze in termini di richieste di dinamica? Una maggior stabilità, magari per venire incontro a condizioni delle strade più difficili

“No, diciamo che quando una moto va bene per l’Europa, poi va sicuramente bene anche per l’Asia. Tenete presente che l’esperienza del pubblico cinese su mezzi di grossa cilindrata - il che per loro significa 500 cc - è pressoché nulla, quindi difficilmente ci formulano particolari richieste. D’altro canto, quando gli si dà una moto che va bene se ne rendono conto…”

Quanto dura, mediamente, il ciclo di sviluppo di una Benelli?

“Di solito dai due anni e mezzo ai tre, anche se stiamo cercando di ridurre queste tempistiche perché nei mercati orientali il ricambio è ancora più rapido che da noi.”

Benelli 752S
Benelli 752S

Proviamoci: da un punto di vista tecnico quali saranno i prossimi obiettivi?

“Ovviamente stiamo cercando di migliorare tutte le componenti dei nostri modelli, aumentandone la qualità. E poi implementare tutta la parte elettronica, con traction control, quickshifter e via discorrendo, partendo naturalmente dall’alto di gamma - diciamo dalle 800 - e fare poi in modo che ci siano ricadute sui modelli meno prestazionali, perché sono cose che piacciono all’estero esattamente come da noi.”

Quindi una logica quasi inversa a quella utilizzata fino a oggi da Benelli, che è partita dai modelli di piccola cilindrata ed è andata a crescere…

“Diciamo che è una strategia che ci consente di giustificare i costi di questo tipo di soluzioni, che poi, una volta ammortizzato lo sviluppo, possiamo traslare sulle cilindrate inferiori. E’ un po’ quello che abbiamo fatto con Leoncino e TRK, con cui siamo partiti dalla 500 scendendo poi sulla 250.”

E sull’elettrico? Avete piani?

“Sull’elettrico la Casa madre produce scooter per la Cina, dove c’è un mercato così ampio da assorbire completamente la capacità produttiva di QJ. Il che non significa che in prospettiva non ci interessi, ma al momento non abbiamo input a riguardo.”

Il modello di cui sei più orgoglioso?

“Leoncino. Troppo bella da guidare…”

  • castor02, marano di napoli (NA)

    La Benelli oggi è una realtà importante che offre una economica alternativa alle pluripremiate moto europee. Ora se la moto la devo guardare perché non intendo spendere 24.000 euro per una Diavel S allora preferisco comprare qualcosa che si avvicini al design della moto che sogno cioè la 502c. Oddio se è una cinesata lo posso accettare con assoluta serenità visto che possiedo l'iphone XR che è prodotto in Cina, con la differenza che potrei comprarne quattro di 502c e mi avanzerebbero i soldi per mantenerle. Sicuramente non sarà la stessa moto e le prestazioni sono nettamente diverse ma intanto ho impegnato pochi spiccioli, ho comprato una moto che mi piace che sia ideata in Italia, mi costa pochissimo mantenere e con un costo di manutenzione decisamente irrisorio. Il tutto con il massimo rispetto per Ducati s'intende.
  • Hansia, Carrara (MS)

    Buongiorno a tutti,
    sono un possessore del Trk serie X e leggendo l articolo mi sono imbattuto nei commenti ed allora ho pensato di dire la mia.
    Intanto sui vari social abbiamo imparato a scremare gli haters e coloro che scrivono tanto per riempire le giornate quindi volutamente non commento nessuno per non iniziare guerre idiote.
    Vi riporto la mia esperienza premettendo ovviamente che la bellezza estetica è meramente soggettiva, e detto questo parto con la storia, ho avuto in precedenza una Suzuki sv650, una signora moto per neofiti con la quale mi sono divertito, mi sono fatto male ed ho maturato la passione per le 2 ruote.
    Devo dire che però essendo 190 centimetri di altezza con un peso di 110kg mi sono sempre sentito un po ridicolo in cima a quella moto.
    Passati circa dieci anni, fatta una famiglia e due figlie la voglia è tornata alla carica ma ero in difficoltà: scooter o moto? Mi sono guardato intorno e mi piaceva molto il nuovo burgman 400 da 7300€ di listino, sentivo che era un compromesso perché ho sempre amato le moto e l arte che c e dietro, per nn parlare delle emozioni, dei giri, degli amici...
    Un amico mi parlò del trk e andammo a Lucca a provarlo la versione x colore grigio. Sembrava mastodontica e mi piaceva moltissimo in barba alle varie "copiature" e poi il prezzo... sono riuscito ad avere una moto messa su strada, fari supplementari e baule in alluminio da 58lt per 6500€.
    Mi sono sentito felice, a mio agio e pronto a ricominciare...
    Tutto qui
    Semplice
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