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Mentre l'ibridazione ha conquistato il mondo automobilistico da tempo, il settore motociclistico procede con maggiore cautela. Solo di recente abbiamo visto arrivare le prime proposte concrete come le Kawasaki Ninja 7 Hybrid e Z 7 Hybrid, mentre nel mondo degli scooter si muovono Yamaha con la RayZR e QJ Motor con i modelli MTX 125 e ATR 125, ma non sul nostro mercato.
Kawasaki ha fatto da apripista nella sovralimentazione motociclistica con la leggendaria Ninja H2R e la sua versione stradale H2, aprendo la strada alle attuali H2 SX e Z H2. Nel frattempo, Honda sta per lanciare la sua prima moto con motore V3 e compressore elettrico, una combinazione che evidentemente ha catturato l'attenzione anche di Mattighofen o chissà se in Austria stessero già lavorando a qualcosa di simile mentre la Casa giapponese rivelava il prototipo durante lo scorso EICMA.
La proposta austriaca, emersa da un brevetto rivelato da CycleWorld, introduce un concetto innovativo: un compressore elettromeccanico che unisce i vantaggi della sovralimentazione meccanica a quella elettrica. Il documento descrive nel dettaglio un sistema applicabile a qualsiasi motore a combustione, anche se l'illustrazione mostra una configurazione monocilindrica da enduro.
Come funziona il sistema dual-mode
Al centro del progetto c'è un compressore volumetrico a spirale, simile al G-Lader del Gruppo Volkswagen, che può operare in tre modalità distinte:
1. Modalità meccanica (alti regimi) - A regimi elevati, una cinghia collegata all'albero motore aziona direttamente il compressore attraverso una frizione a controllo elettronico. Contemporaneamente, il sistema genera energia per ricaricare la batteria, funzionando come un generatore quando l'acceleratore è chiuso o poco aperto.
2. Modalità elettrica (bassi regimi) - Quando il motore gira a bassi regimi, la frizione si disinnesta e il motore elettrico diventa l'unico responsabile dell'azionamento del compressore, garantendo prestazioni superiori anche nelle situazioni dove i turbo tradizionali soffrono di lag.
3. Modalità combinata (massime prestazioni) - La configurazione più interessante sfrutta simultaneamente entrambe le fonti di energia, massimizzando la capacità del sistema per prestazioni al vertice.
Questa soluzione dual-source promette diversi benefici rispetto ai sistemi tradizionali:
Il compressore volumetrico a spirale scelto da KTM presenta vantaggi in termini di costi e minore inerzia rispetto ai sistemi centrifughi utilizzati da Kawasaki e Honda, facilitando teoricamente l'accelerazione. Tuttavia, l'integrazione di due sistemi di azionamento diversi comporta inevitabilmente una maggiore complessità gestionale.
La frizione elettronica rappresenta il componente chiave per il passaggio seamless tra le modalità operative, mentre il sistema di controllo dovrà gestire con precisione l'intervento di ciascun elemento.
Il passaggio dalla teoria alla realtà produttiva non sarà automatico. KTM dovrà valutare costi di sviluppo, complessità costruttiva e appetibilità commerciale di una soluzione così sofisticata. Nel frattempo la concorrenza non sta certamente ferma: Honda è prossima al debutto con la sua V3 turbo-elettrica, mentre Kawasaki continua a raffinare i suoi sistemi sovralimentati. Inoltre bisogna anche considerare il periodo non semplice di KTM che sta cercando di uscire dalla crisi finanziaria dello scorso anno. Dobbiamo tenerci perciò la curiosità di vedere se e quando questo compressore dual-mode farà il salto dai disegni tecnici alle concessionarie e su che tipo di motocicletta potrebbe essere installato. Di certo, l'approccio KTM conferma che il futuro della motocicletta passerà sempre più attraverso l'integrazione intelligente tra propulsione tradizionale e tecnologie elettriche.
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