Attualità

Kawasaki, liquefazione dell'idrogeno su larga scala

- La Casa di Akashi lavora al progetto di carbon neutrality per i due step 2030/2050 attraverso la produzione di massa di idrogeno liquido
Kawasaki, liquefazione dell'idrogeno su larga scala

L'elettrificazione non sarà l'unica strada verso la neutralità delle emissioni di CO2, almeno guardando a quello che avviene in Giappone. Kawasaki, già partecipe di un accordo di collaborazione con Yamaha, Toyota, Subaru e Mazda, nonché già impegnata nella sperimentazione di motori a combustione interna alimentati a idrogeno, ha ufficialmente dichiarato l'avvio del progetto di sviluppo su larga scala dei macchinari di liquefazione dell'idrogeno.

All'interno di Kawasaki Heavy Industries esiste infatti Japan Hydrogen Energy Co (la cui proprietà è Kawasaki 100%) che lo scorso giugno si è aggiudicata il progetto commissionato dai ministeri giapponesi di economia, commercio e industria per realizzare un progetto dimostrativo della catena di approvvigionamento di idrogeno liquefatto. Il tutto per soddisfare i criteri del progetto di neutralizzazione della carbon footprint che al momento prevede due step di prezzo al fornitore per quanto riguarda l'idrogeno: 30 yen (circa 23 euro cent al cambio attuale) al metro cubo normalizzato entro il 2030, per poi scendere a 20 entro il 2050.

Attualmente, secondo le stime dello studio commissionato, l'incidenza maggiore sul prezzo finale dell'idrogeno su tutta la catena di approvvigionamento deriva proprio dal sistema di liquefazione. L'aumento della scala di produzione, e il miglioramento dell'efficienza del processo di liquefazione, sono quindi fondamentali nella riduzione dei costi di fornitura e quindi nell'adozione dell'idrogeno come carburante a emissioni zero per motori a scoppio.

Non è un caso che sia Kawasaki l'azienda scelta dal consorzio per questo progetto. Da un lato perché, pur essendo nota al pubblico appassionato come Casa motociclistica, Kawasaki Motors è una stella relativamente piccola nella galassia di Kawasaki Heavy Industries, il cui core business sono i trasporti pesanti - navi, treni e industria aerospaziale - ovvero quelli in cui, a meno di vere e proprie rivoluzioni copernicane, treni a parte l'elettrificazione non costituirà una soluzione praticabile al problema dell'impatto di CO2.

Dall'altro perché la tecnologia di liquefazione sviluppata da Kawasaki, unico produttore sul suolo giapponese, lavora attraverso turbine molto simil a quelle sviluppate per i motori a reazione, campo in cui Kawasaki ama giocare da diverso tempo in tutti gli ambiti, moto comprese - ed ecco spiegato il motivo della foto in apertura, oltre al fatto che, se avete cliccato sui link più sopra nel testo lo sapete, ad Akashi hanno già sviluppato, almeno a livello prototipale, un propulsore quadricilindrico sovralimentato per uso motociclistico alimentato a idrogeno.

Allo stato dell'arte, attualmente la tecnologia Kawasaki consente la liquefazione di un quantitativo da 5 a 25 tonnellate di idrogeno al giorno. La prospettiva è di aumentare rapidamente questi valori per raggiungere entro qualche anno quelli necessari a una reale praticabilità commerciale.

  • Mirko.marca, Belvedere Ostrense (AN)

    Gli idrocarburi sono disponibili in natura, il greggio. Poi tramite energia "chimica" e "calore" avviene la raffinazione. Quindi gasolio e benzina sono derivati di qualcosa che in natura esiste.

    Per l'idrogeno non è ancora possibile fare lo stesso ragionamento perché sulla Terra è legato sempre ad un altro elemento. In ogni caso per produrlo è necessario consumare energia elettrica, che paradossalmente è lo stesso tipo di energia che si vorrà ottenere con il suo utilizzo.Quindi sfavorevole. Senza considerare la quantità di gas serra emessi durante il processo. Perché esclusa l'acqua ogni altra opzione (che sia metano o coke) genera molta CO2.

    Infine su come consumare l'idrogeno non vedo il vantaggio di utilizzarlo in motori endotermici.Tralasciando quelli a reazione. Tolta la variabile pericolo trasporto e dispersione visto che l'H reagisce con l'aria. Ma la tecnologia già ce l'abbiamo. Le pile a combustibile funzionano, la Honda aveva una macchina in produzione fino a qualche mese fà. Perché tornare indietro?

    Sul ragionamento batteria elettriche non mi sono espresso prima, ne capisco il nesso. Indubbiamente non sono la soluzione.
  • mario-lopresti11

    idrogeno o elettrico , credo che prima di cercare di convincere tutti a disfarsi dell'auto/moto con motore termico
    tutti i governi dovrebbero prima trovare ed offrire l'alternativa energetica e non limitarsi ad imporre l'acquisto di auto/moto elettriche per poi lasciare a noi l'onere di come mantenerne la carica. Sono già diverse estati che i sistemi di approvigionamento elettrico delle grandi città vanno in tilt per l'uso dei condizionatori , figuriamoci sostenere il consumo elettrico di centinaia di migliaia di auto.
    Tornando alla questione della moto elettrica , credo che sarebbe devastante per tutti gli appassionati ,me compreso , e a tutti gli amanti della meccanica . Sono poi d'accordo con chi sostiene che per ridurre l'inquinamento dovremmo rivedere l'economia in generale , basata sul consumismo , sulla produzione di inutili e poco durevoli oggetti . Gli unici oggetti che oggi riusciamo a fare durevoli sono le mine antiuomo , che durano parecchi decenni . Ecco , vorrei un televisore , un trapano , una bicicletta ,che durino come una mina antiuomo . Vieterei per legge il trasporto di merci oltre una certa distanza , vieterei la navigazione a mega transatlantici; volete fare una crociera ? bene , una bella nave a vela o meglio ancora a remi ( fitness boat ! ). A parte gli scherzi il problema è grave e al momento , mi sa che l'unica soluzione energetica rimangono ancora le centrali nucleari ........
Inserisci il tuo commento