intervista

Joachim Sauer (KTM): “La nostra moto elettrica non è un semplice esperimento. È il futuro”

- Il product manager della Casa austriaca racconta a Moto.it gli importanti investimenti nella mobilità elettrica a partire dalla Freeride E e spiega alcune scelte tecniche specifiche della nuova moto
Joachim Sauer (KTM): “La nostra moto elettrica non è un semplice esperimento. È il futuro”

Della Freeride E  dovreste sapere quasi tutto. È stata presentata ufficialmente a Colonia durante Intermot in tre versioni (enduro E-XC, cross E-SX e supermoto E-SM), ancora prima Moto.it l’ha provata sulle fantastiche montagne austriache e vi ha raccontato nel dettaglio le caratteristiche e i pregi di questa novità assoluta per la Casa di Mattighofen.
La Freeride E  è infatti la prima moto elettrica messa in produzione dalla KTM, che ha realizzato internamente il motore e il pacco batteria (con celle fornite dal partner Samsung), e ha dimostrato nel nostro test di possedere qualità uniche che fanno di lei un prodotto già maturo e con un costo (a partire da 11.000 euro) nettamente più basso rispetto a quanto visto sinora dai competitor.
Abbiamo approfondito il tema della moto elettrica con Joachim Sauer, product manager della KTM e grande conoscitore dell'universo fuoristrada (è stato vincitore del titolo Europeo di Enduro nel 1987 sulla prima KTM 350).


Joachim, la Freeride E  è un progetto interamente vostro, fate tutto in azienda dal motore al telaio. Come mai non vi siete appoggiati a fornitori esterni come Bosch per produrre la vostra prima moto elettrica?
«Abbiamo sviluppato una moto specificamente per la guida freeride. Volevamo sin da subito un prodotto unico, con un carattere KTM. All’inizio avevamo quindi progettato un motore molto forte, con tanti cavalli. Dopo tre anni di prova abbiamo trovato un compromesso ideale e diverso, adatto all’uso nei motopark e in montagna. È la moto ideale per divertirsi in questi posti.

Per raggiungere questi obiettivi l’unica strada era progettare tutto internamente, seguendo la nostra filosofia aziendale. All’inizio abbiamo lavorato con un’azienda austriaca esperta di questo settore, in seguito il progetto ha preso piede e abbiamo scelto di creare un team interno di specialisti nel 2007».

Quanto tempo e quante persone hanno lavorato alla Freeride E ?
«Ci sono oltre 15 persone che ci lavorano dal 2007. Poi c’è stata una pausa dovuta alla crisi del 2009. Il progetto infine è ripartito e KTM crede molto nella mobilità elettrica. Il nostro investimento non è finalizzato solo alla Freeride E, ma avrà ulteriori sbocchi molto presto».

Joachim con Danny MacSkill, campione di bici trial e testimonial della Freeride E
Joachim con Danny MacSkill, campione di bici trial e testimonial della Freeride E

Oggi quali sono le vostre concorrenti più temibili?
«Direi che il nostro prodotto è molto più fine ed evoluto di quanto visto fino a oggi nel mondo delle moto elettriche. Sia la batteria che il motore sono efficienti e a un livello più alto rispetto alla concorrenza. Siamo fiduciosi, oggi la Freeride E  non teme le concorrenti».

La Freeride E   non è un esperimento, ma è pronta e sarà nei negozi già nel 2014. Chi la comprerà?
«E’ vero, la moto è pronta, nei prossimi anni sorgeranno tanti campi di pratica e siamo già pronti a supportare il suo utilizzo nella gare dedicate alla Freeride E. Vedo molto bene anche i campionati dedicati a una moto di questo tipo».

Cambierà la percezione della moto da fuoristrada?
«Sicuramente, con la Freeride E si potrà usare la moto in montagna – dove consentito – e in moto park dentro le città. Oggi, durante la tua prova, hai visto come corre silenziosa nei boschi e come viene accolta col sorriso dalle persone che incroci. Sicuramente aprirà un nuovo mercato alle moto da offroad».

Arriveranno anche moto da strada KTM elettriche?
«Certamente, arriveranno più modelli a partire proprio dalla SM. L’investimento sulla mobilità elettrica è importante, non è fatto nel garage di casa ma ha un ampio respiro industriale, l’investimento è stato di diversi milioni di euro. A Colonia avete visto anche la Freeride E-SM, a dimostrazione che KTM farà altre moto elettriche per l’uso stradale e cittadino».

Joachim Sauer
Joachim Sauer

La Freeride E  non ha un sistema di recupero dell’energia in discesa e in frenata, a differenza delle auto elettriche. Perché?
«Abbiamo condotto molti test per verificare l’utilità del sistema di recupero dell’energia di cui parli. Non è utile, non si fa abbastanza strada in discesa per recuperare energia, mentre aumenta il peso. In moto c’è tanto apri/chiudi, non vale la pena predisporre un sistema di recupero. Non dà benefici reali».


Cosa ne pensi di un sistema ibrido su una moto?
«Non c’è abbastanza spazio su una moto sportiva o da enduro per il motore ibrido. Può funzionare sugli scooter (come il Piaggio MP3, nda), che hanno un grande vano, ma non su una moto. Il futuro è piuttosto nello sviluppo di batterie ancora più capaci, non vedo il sistema ibrido funzionale sulla moto».

I ciclisti apprezzeranno la Freeride E ?
«Credo di sì. Le bici da down hill professionali costano oltre 6,7mila euro, al punto che la nostra Freeride E  non è così cara, se consideri che in più hai un motore e una batteria. Anche la manutenzione ridotta a zero della nostra moto è qualcosa di nuovo, che potrebbe incontrare l’apprezzamento dei ciclisti. Il mondo del down hill è molto vicino al nostro concetto di mobilità elettrica orientata al divertimento puro. Con la bici e la Freeride E  vivi lo sport nello stesso modo, divertendoti tantissimo e rispettando l’ambiente».

  • MAXPAYNEIT, Fusignano (RA)

    ******

    ****************************************************** NOTA DELLA REDAZIONE: Commento non pertinente.
  • lucamax62, Milano (MI)

    cbr ho l'impressione

    cbr ho l'impressione che parli di cose che consoci poco.
    Io da anni ho a che fare tutti i giorni per motivi di lavoro con batterie agli ioni ed ai polimeri di litio e ti confermo com eho scritto più volte su queste pagine che l'elettrico al 100% non funziona , è marketing e basta.
    La bici elettrica che citi ne è la dimostrazione , il suo successo è dato dal fatto che è un mezzo ibrido, se finisce la batteria, pedali .
    Quanto dura la batteria non lo sai quasi mai con certezza perchè l'efficienza della batteria varia con la sua età e con le condizioni ambientali . Riguardo all'efficienza dei motori endotermici non è il diesel il più efficiente se si considera anche il suo peso .
    Quando ho detto che bisognerebbe investire somme enormi mi riferivo ad un generatore dal peso contenuto ed altissima efficienza azionato da una micro turbina .
    Ci sono un paio di progetti e parecchi brevetti ma i problemi tecnologici da risolvere sono non di poco conto e nessuno fino ad ora ha messo mano al portafoglio per cercare di risolverli.
    Qualcosa di simile , ma in parecchio più grande esiste già si chiama APU, auxiliary power unit ed è a boirdo di tutti i jet commerciali.
Inserisci il tuo commento