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Honda Crossrunner VFR800X 2015: comunicato il prezzo

- Cambia la posizione di guida, il design ricorda la maxi Crosstourer e le sospensioni sono da adventure. Il V4 già visto sulla VFR 2014 consuma meno. Il prezzo della base e della Travel Edition
Honda Crossrunner VFR800X 2015: comunicato il prezzo

Per il 2015 la Crossrunner si sdoppia. Nasce la Crossrunner Travel Edition, con un equipaggiamento di serie più completo: si aggiungono le valigie laterali da 29 litri, il top box da 45 litri, il cavalletto centrale, i tubolari antiurto in alluminio e i fendinebbia a LED. 
La Crossrunner 2015 e la Crossrunner 2015 Travel Edition sono già disponibili presso la rete dei concessionari ufficiali Honda rispettivamente a 12.500 Euro f.c. e 13.990 Euro f.c. .
E da gennaio, presso la rete dei concessionari ufficiali Honda, sarà possibile effettuare un test-ride.


Dalla nostra prova

La VFR800X presenta un’ergonomia molto diversa rispetto a prima. Il manubrio è da vera enduro stradale, più alto e molto più largo; regala subito una maggiore confidenza e un migliore controllo della moto. Le pedane sono ancora un po’ arretrate, ma non costringono le ginocchia a pieghe innaturali. La sella del passeggero è ospitale, ha pedane alla giusta altezza e due bei maniglioni in alluminio integrati.

La nuova strumentazione digitale si caratterizza per l’ottima leggibilità anche di giorno e ha tutte le informazioni utili (marcia inserita, temperatura esterna, consumi, due trip e molto altro). Peccato che non ci sia un pulsante sui blocchetti per navigare nei menù. Sono ottime le manopole riscaldabili, settabili su cinque diversi livelli. Il cupolino non è regolabile e offre una protezioni sufficiente fino a 140 km/h indicati, oltre arriva parecchia aria contro il pilota (se di altezza superiore al metro e ottanta).

 


La guida è intuitiva, il motore entusiasma in alto

Il V4 della Honda è sempre uno spettacolo di motore. Non impressiona per la coppia fino a 6.000 giri, dove però mostra una regolarità di funzionamento commovente. Entusiasma invece per l’incredibile range di utilizzo, che va da poco più di 1.000 giri fino a oltre 11.000 giri. Il tutto è accompagnato dal tipico sound di scarico rauco che si fa rabbioso al crescere dei giri.
Oltre i 6.500/7.000 giri entrano in azione le 4 valvole per cilindro e si inizia a ballare sul serio. I cavalli dichiarati sono 106, ma sembrano di più grazie alla spinta, ma anche al rumore di aspirazione del VTEC.
Come sulla F, anche sulla X i quattro cilindri a V si divertono un mondo a raggiungere picchi impensabili su quasi tutte le rivali.
Ottima la rapportatura e la manovrabilità del cambio. A 90km/h il motore gira in sesta a 4.000 giri, a 130 i giri sono ancora solo 5.200. 


Scendono i consumi. Valida la frenata (non più combinata) 

Ne guadagnano i consumi, che sono scesi sensibilmente rispetto alla prima versione. Nel corso del nostro test abbiamo coperto in media 16,5 km/l dandoci parecchio dentro col gas. Abbiamo poi deciso di percorrere una cinquantina di chilometri nell’extrurbano senza sfruttare troppo il sistema VTEC, a regimi inferiori ai 7.000 giri ma senza rinunciare ad allunghi con le marce lunghe fino a 120/130 km/h. La Crossrunner 800 ci ha ripagati con un ottimo valore medio, pari a 23,2 km/l.
La frenata con ABS a due canali (non più combinata quindi) brilla per modulabilità e resistenza, mentre avremmo apprezzato una risposta più incisiva nella prima parte di intervento sui comandi.
Il controllo di trazione mette al riparo dalle perdite di aderenza sui fondi umidi, ma consente anche di godere delle prestazioni del VTEC sull’asfalto asciutto. Perché, oltre a essere comoda nei viaggi, la Crossrunner sa anche divertire parecchio sui percorsi guidati. Tra le curve si apprezza anche l’assetto delle nuove sospensioni: c’è più escursione, che consente di copiare meglio sconnessioni e avvallamenti, ma anche una valida risposta idraulica che dà sostegno nella guida veloce.

  • utchka, Cento (FE)

    X vanquish76

    Per me vale il tuo discorso, infatti trovo che la MT 09 e la Crossrunner non siano moto così simili come molti credono. La Yamaha la vedo come una moto "economica" da divertimento, poco adatta al turismo in coppia e fin troppo potente per le mie esigenze. La Crossrunner mi pare un mezzo più solido, stabile, comodo, completo e direi addirittura duraturo (visto che è un insieme di componenti conosciute e collaudate).

    Il discorso "forcelle tradizionali vs "forcelle rovesciate" è semplicemente assurdo e se si approfondisse un po' meglio l'argomento si scoprirebbe che quelle tradizionali sono più adatte all'uso stradale nella maggior parte delle situazioni. Non è assolutamente un caso che Honda continui a preferire questo schema su molte delle sue moto meno specialistiche (quali sono le supersportive e le moto da fuoristrada)

    Così su due piedi, dopo averle viste e toccate entrambe ad EICMA, la Honda mi ha dato l'impressione di essere un prodotto molto ben costruito e razionale, mentre la Yamaha mi è parsa un attimino raffazzonata e continuo a non vedere tanta differenza fra la versione Tracer e la naked....

    La naked è stata definita come una moto da divertimento che impenna facilmente e sacrifica la stabilità in funzione della manovrabilità. Quindi come si comporterà con un passeggero a bordo e tutti i bagagli!?
    La Tracer è di fatto la stessa moto con qualche carena in più. La Honda mi pare invece una vera moto da turismo dotata di una certa sportività.
    Insomma, come dici tu si tratta di due prodotti destinati a utenze diverse.
    Detto questo, secondo me la Crossrunner potrebbe comunque costare 1500-2000 euro in meno!
  • follettomal, Palermo (PA)

    è GIA MIA

    Intanto io l'ho ordinata bianca versione travel..mia a marzo..non la regalano è vero...ma provate a fare un preventivo per una GS 800 accessoriata come la crossrunner poi vediamo se il prezzo è esagerato..idem triumph tiger 800.entrare in concessionaria triumph è come entrare in gioielleria sminuiscono qualunque usato poirti e non fanno sconti..è sempre una honda con 4 anni di garanzia
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