Tecnica e storia

Dinosauri o capolavori? Yamaha e CCM cross

- Due splendide moto a quattro tempi da cross negli anni Settanta hanno lottato contro rivali più moderni e agguerriti
Dinosauri o capolavori? Yamaha e CCM cross

Con la vittoria di Friedrichs nel mondiale 500 di cross del 1966 è finita un’era, quella dei classici monocilindrici a quattro tempi raffreddati ad aria, e ne è iniziata un’altra, destinata a durare per decenni. La sua CZ infatti era azionata da un compatto e potente motore a due tempi.
La BSA, che nei due anni precedenti aveva conquistato il titolo con Jeff Smith, ormai non sembrava più competitiva nei confronti dei nuovi modelli leggeri e guizzanti che arrivavano dall’est, anche se nel '68 e nel '69 si è ancora piazzata bene nel mondiale con John Banks. Perfino la Husqvarna si stava convertendo ai 2T e i giapponesi sarebbero entrati in scena, vittoriosamente, di lì a poco. La scena tecnica era ormai cambiata e insistere sui grossi mono a quattro tempi sembrava assolutamente inutile. Eppure c’è stato chi ha continuato a seguire quella strada con una straordinaria passione che ha portato a realizzazioni meravigliose.
 

Dalla chiusura BSA alla nascita CCM

Al termine del 1971 il glorioso reparto corse della BSA ha chiuso i battenti. Molto materiale, numerose attrezzature e perfino varie macchine utensili sono state acquistate da Alan Clews, a suo tempo buon pilota di cross, che ha iniziato a produrre alcune moto derivandole direttamente dalle monocilindriche della serie B44/B50. Le sue realizzazioni hanno subito suscitato un notevole interesse negli appassionati. È nata così la CCM, una azienda artigianale che dalle 39 moto costruite nel 1972 è passata a ben 150 l’anno successivo. Si trattava di autentiche special da cross, realizzate su base BSA. Il motore monocilindrico è stato rivisitato a più riprese e sono così comparsi nuovi alberi a gomito (con differenti corse), nuovi cilindri e nuovi coperchi laterali in lega di magnesio, ai quali venivano direttamente fissati i poggiapiedi del pilota. Importanti modifiche hanno interessato il sistema di lubrificazione.

In Inghilterra è stata a lungo popolare nel cross anche la classe unlimited, per la quale la CCM ha realizzato alcune versioni con cilindrate di 545, 580, 600 e perfino 635 cm3, che hanno ottenuto validi risultati in patria e che si sono andate ad aggiungere alle classiche 500. Tipiche della maggior parte delle CCM erano le alettate “sfalsate” del cilindro e della testa, che peraltro si erano già viste su alcune delle ultime BSA B50 MX ufficiali. La maggior parte delle 500 prodotte dalla azienda di Clews aveva le stesse misure caratteristiche della B50, ovvero un alesaggio di 84 mm e una corsa di 90 mm. Queste moto, che sono state largamente esportate (soprattutto negli USA), hanno corso a lungo in Inghilterra; alcuni esemplari sono stati impiegati anche in gare del mondiale. Di particolare rilievo sono stati i terzi posti ottenuti da Vic Allan nei GP di Finlandia e del Lussemburgo del 1977.


 

I poggiapiedi erano direttamente fissati ai coperchi laterali del motore, realizzati in lega di magnesio. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con albero a camme collocato nella parte destra del basamento
I poggiapiedi erano direttamente fissati ai coperchi laterali del motore, realizzati in lega di magnesio. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con albero a camme collocato nella parte destra del basamento

Oltre ai modelli da cross, la CCM (l’acronimo sta per Clews Competition Motorcycles) ha costruito anche diverse moto da trial azionate da un monocilindrico di derivazione BSA. Dal 1978 per questi motori è stata disponibile anche una testa a quattro valvole, progettata da Weslake. Le ultime CCM a quattro tempi con distribuzione ad aste e bilancieri sono state commercializzate nel 1981.

Per diverso tempo la scuola scandinava ha occupato un posto di assoluto rilievo nella scena crossistica mondiale. All’inizio degli anni Sessanta i suoi piloti e le sue moto erano quelli da battere. Due grandi campioni, Sten Lundin (vincitore del mondiale 500 nel 1959 e nel 1961) e Torsten Hallman (tre volte iridato della 250 negli anni Sessanta), dopo avere smesso l’attività hanno continuato a lungo ad amare i grossi monocilindrici a quattro tempi, e questo anche quando ormai si correva solo con i 2T.

 

Yamaha e la prima TT500

Sul finire del 1975 la Yamaha ha presentato la moto che ha aperto l’era delle grosse enduro stradali, ossia la XT 500, subito affiancata dalla più essenziale TT 500; entrambe inizialmente erano destinate al mercato americano. I due ex-piloti hanno subito pensato di utilizzare il grosso monocilindrico raffreddato ad aria per costruire una moto da cross. La casa giapponese, che correva con moto a due tempi, non appariva interessata e così Hallman è stato costretto ad acquistare una XT 500 da un pilota americano che era venuto in Europa per la Sei giorni del 1976. Come telaio inizialmente è stato utilizzato quello di una Husqvarna, debitamente modificato. In seguito la costruzione dei primi telai specificamente disegnati per queste Yamaha da cross a quattro tempi è stata affidata alla ProFab.


 

Il motore della HL 500 era il classico Yamaha con distribuzione monoalbero a due valvole dei modelli XT e TT, debitamente preparato. Le misure di alesaggio e corsa erano 87 x 84 mm.
Il motore della HL 500 era il classico Yamaha con distribuzione monoalbero a due valvole dei modelli XT e TT, debitamente preparato. Le misure di alesaggio e corsa erano 87 x 84 mm.

La nuova 500 è stata chiamata HL dalle iniziali di Hallman e Lundin, che hanno convinto la Yamaha Europe a schierare la moto nelle gare del mondiale del 1977, affidandola a Bengt Aberg. Al termine della stagione il pilota svedese si è piazzato settimo. Tra i risultati spiccavano la vittoria nel GP del Lussemburgo e diversi terzi posti. La moto ha sollevato grande interesse tra gli appassionati e nel 1978 ne è stato prodotto un primo lotto di 200 esemplari con telaio costruito in Inghilterra dalla NVT (ossia dalla Norton); forcella, ruote e freni erano quelli della YZ 400. In effetti, anche se le avevano definite Aberg Replica, queste moto erano un poco più pesanti e meno potenti di quelle ufficiali. Il motore era quello della XT/TT 500 di serie, debitamente preparato (spiccavano un nuovo albero a camme, un rapporto di compressione più elevato e una valvola di aspirazione più grande). Le misure caratteristiche rimanevano invariate, con 87 mm di alesaggio e 84 mm di corsa.

Nel 1979 è stato prodotto un altro lotto di queste monocilindriche, leggermente migliorate. Le ultime HL 500 sono quelle del 1980. La ProFab ha costruito alcune repliche di questa moto e ha venduto diversi telai che appassionati e preparatori hanno utilizzato per costruire da sé le loro HL 500.

 

  • jarno7491, Fiorano Modenese (MO)

    per mrc 0406; confermo,faenza 1979 il pilota era afro rustignoli,addirittura fece in testa il primo giro della 1°manche,da considerare che nella stessa gara correvano piloti del calibro di mikkola e de coster.
  • TheBerronespolo, Rosignano Monferrato (AL)

    Molto interessante il suo servizio, sig. Clarke, finalmente una articolo serio da leggere parola per parola. Direi che per me appassionato di questo tipo di mezzi sono senz'altro capolavori, vedo l'ingegno anche se forse l'ostinazione ad adattare motori 4t in un periodo dove il 2t la faceva da padrone li rende un pò dinosauri... Segnalo a tutti il dirt bike show, tanti bei mezzi anche se qualcuno un pò pasticciato. LaSuzuki RM 465 (introvabile) la mia preferita.
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