Focus

Il casco. Quarta parte: i componenti

- La visiera, il cinturino, l’imbottitura e i sistemi d’aerazione. Come sono fatti e quali cure vanno loro dedicate per averli sempre in perfetta efficienza


La visiera
Come abbiamo scritto in precedenza, il casco protettivo, vale a dire il sistema di protezione, è composto di molte parti, tutte ugualmente importanti per garantire la massima sicurezza. Dopo le calotte, interna ed esterna, passiamo ora a descrivere e a conoscere meglio la visiera.
La visiera può essere prodotta in due modi: da stampo o in termoformatura. Nel primo caso viene realizzato uno stampo in acciaio nel quale verrà poi iniettato il policarbonato trasparente. Nel secondo caso, si parte da una lastra, sempre in policarbonato trasparente, che viene dapprima tranciata secondo la forma che si vuole dare alla visiera stessa e successivamente termoformata per ottenerne la giusta curvatura. Lo spessore delle visiere comunemente utilizzate varia da 2 a 3 millimetri. L'omologazione Europea 22-05 richiede che tutte le visiere debbano essere trattate antigraffio per evitare che si danneggino facilmente e che quindi pregiudichino la necessaria visibilità. Molte visiere vengono inoltre prodotte anche con un trattamento di antiappannamento, che non è al momento obbligatorio, ma che è molto utile in condizioni climatiche particolari quali il freddo o la pioggia. Nel caso in cui la visiera venga stampata, il trattamento antiscratch verrà applicato alla visiera dopo lo stampaggio, mentre nel caso in cui la visiera venga termoformata, si utilizzerà una lastra già trattata antigraffio.
Senza addentrarci troppo nelle prove omologative (che saranno oggetto di una puntata successiva), elenchiamo brevemente le principali caratteristiche di una visiera per caschi ad uso motociclistico. Le visiere devono essere resistenti all'abrasione, agli urti e non devono generare nessuna confusione tra i colori dei cartelli indicatori del traffico stradale.  Le visiere vengono testate in laboratorio su di un apposito banco ottico per verificarne i poteri rifrattivi e le capacità di trasmittanza della luce e di distorsione delle immagini. Una volta verificato che i parametri rientrino nelle richieste della normativa Europea 22-05, le visiere vengono sottoposte a sabbiatura. La prova della sabbiatura consiste nel far cadere (in caduta libera) circa tre chilogrammi di sabbia sulla visiera per circa 15 minuti. Dopo questo trattamento la visiera viene controllata con uno spettrofotometro e deve garantire ancora una visibilità sufficiente, a riprova quindi dell'efficienza del sistema antigraffio.  Di solito le aziende produttrici omologano quasi esclusivamente le visiere trasparenti (vale a dire quelle fornite già montate sul casco), ma sono omologabili tutte quelle visiere che garantiscano una trasmittanza della luce non inferiore al 75%. Sono quindi omologabili le visiere fumé o scure al 50%, quelle azzurrate, gialle, arancioni o comunque di colori chiari. Nel caso di visiere scure oltre il limite del 75%, le stesse possono essere vendute come accessorio, ma non superano i test omologativi e di conseguenza non sono omologate.
Per riconoscere una visiera omologata da una non omologata basta controllare che applicata alla visiera stessa vi sia l'apposita etichetta omologativa, vale a dire un rettangolo adesivo e trasparente sul quale troveremo un cerchio che racchiude la lettera E seguita da un numero. E3 indica ad esempio che la visiera è stata approvata in Italia.
Infine se la visiera non è trasparente, ma scura o fumé, dovrà essere posizionato sulla visiera stessa il simbolo del sole con la dicitura "daytime use only" che indica chiaramente come quella visiera possa essere utilizzata solo di giorno e comunque non in condizioni di scarsa visibilità. Infine se la visiera è trattata anche con un sistema antiappannamento, lo si può indicare applicando un adesivo sulla visiera.

Il cinturino
Un altro componente molto importante del casco del casco è il sistema di ritenzione, comunemente chiamato cinturino. Deve assicurare il casco alla testa dell'utilizzatore non solo durante la guida, ma soprattutto in caso di caduta. Avere ben allacciato il cinturino significa che il nostro casco resterà al proprio posto anche in caso di caduta. In caso contrario il casco si potrebbe sfilare lasciandoci così senza protezione. Il cinturino è costituito da due nastri (solitamente in poliestere). Ad una estremità del nastro verrà cucita una maggetta per poter fissare il cinturino alla calotta, mentre all'altra estremità si cuce la parte maschio o femmina della chiusura. La chiusura deve essere azionabile sia per l'allacciamento che per l'apertura. Questa chiusura può essere a doppio anello (quella che di norma viene utilizzata per i caschi usati nelle competizioni), a scatto o micrometrica. I nastri possono essere piatti (vale a dire un semplice nastro) o tubolari appiattiti. La misura più frequentemente usata - in larghezza - è di cm 2,5. Naturalmente il tubolare piatto è più robusto e garantisce una migliore resistenza alla trazione. Anche il cinturino è soggetto a prove omologative che riguardano l'allungamento del nastro, lo scalzamento del casco a cinturino chiuso e serrato, e la robustezza della chiusura (sia essa a scatto, micrometrica o a doppio anello). Queste prove garantiscono che in caso di urto, il sistema di ritenzione funzioni al meglio in tutti i suoi componenti e che di conseguenza il casco rimanga solidale con la testa dell'utilizzatore.

L'imbottitura
Veniamo ora alle imbottiture di comfort che vanno a costituire quello che solitamente viene chiamato "l'interno" del casco.  Vi sono in commercio moltissimi tipi di tessuti e di spugne che accoppiati e cuciti in vari spessori determinano la taglia del casco. Controlliamo sempre che il nostro interno sia fatto con tessuti anallergici, antibatterici e possibilmente traspiranti e che le spugne siano della giusta densità (non troppo dure e nemmeno troppo morbide). Preferiamo inoltre l'utilizzo di caschi con l'interno estraibile e lavabile (sempre in acqua tiepida e con sapone neutro). Anche la giusta determinazione della taglia, così come il  sistema di ritenzione è molto importante per la nostra sicurezza. Un casco troppo stretto che andasse a comprimere il capo, oltre a essere fastidioso, non sarebbe utilizzabile se non per brevi periodi, mentre un interno troppo largo sarebbe molto pericoloso. In caso di caduta infatti il casco tenderebbe a sfilarsi e a lasciarci senza protezione. Sono regole semplici che possono sembrare ovvie, ma molte volte si confonde il comfort con una misura troppo larga, mettendo così a  repentaglio la propria  incolumità. L'interno deve fasciare la testa senza comprimerla e non deve restare spazio tra le imbottiture e la testa o le guance. Un'utile prova da fare può essere quella, a casco indossato, di muovere la testa velocemente su e giù (come se si annuisse), e verificare se e di quanto il casco si muove sulla testa. Sono accettabili solo piccoli spostamenti. Inoltre forse non tutti sanno che una delle maggiori cause di rumorosità nel casco può provenire proprio da un interno di una taglia non corretta, che può causare fastidiosi fruscii e spifferi d'aria. Anche l'interno è soggetto ad usura. Con il passare del tempo le spugne possono perdere di densità e la stoffa si può consumare. Controlliamo quindi lo stato delle imbottiture di comfort del nostro casco e se vediamo che le densità e gli spessori sono diminuiti cambiamo il nostro interno (nel caso di un interno estraibile) oppure inviamo il casco al produttore per sostituire le imbottiture.

Il sistema di aerazione
Terminiamo la nostra analisi dei componenti del casco con il sistema di aerazione. Il comfort del casco, oltre che dal sopra citato interno, dipende molto anche da una corretta aerazione.
Soprattutto per quanto riguarda i caschi integrali è importante poter contare su un sistema che estragga aria calda dall'interno del casco e permetta l'ingresso di aria fresca. Controlliamo che sotto le prese d'aria la calotta in polistirolo sia effettivamente forata e che il meccanismo di apertura e chiusura funzioni correttamente. Vi sono molti tipi di prese d'aria o di estrattori. Alcune sfruttano l'effetto Venturi per la fuoriuscita dell'aria, altre ancora incanalano l'aria in apposite fessure tracciate sulla calotta interna. L'importante è che il loro effetto si faccia sentire e che si noti una differenza tra le prese d'aria chiuse ed aperte. Anche questa può sembrare un'affermazione scontata, ma vi assicuro che in tanti anni (ahimè) di utilizzo del casco, ho trovato ben pochi sistemi di aerazione che funzionassero davvero.
Quello che ho più apprezzato è formato da due prese d'aria posizionate sulla visiera, che fanno sentire il loro effetto direttamente sulla fronte, dove solitamente tendiamo a sudare. Facciamo però attenzione che le prese d'aria non siano troppo grosse e sporgenti. Anche questo è uno dei principali motivi di rumorosità per un casco. 
Una calotta esterna senza sporgenze consente all'aria di scivolarvi sopra, senza turbinii e conseguenti rumorosità.

Carlo Baldi

Prima parte. La nuova sezione dedicata ai caschi. Chi è Carlo Baldi 
Seconda parte. La calotta esterna
Terza parte. La calotta interna
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  • username__1071645, Ischia (NA)

    le visiere scure non marchiate omologate per le FO è come girare senza casco...una coglionata...ma la interpretano cosi.
  • Carlo Baldi, GROSSETO (GR)

    Visiere scure

    La sua visiera non è fuorilegge, ma non è omologata in quanto si possono omologare solo visiere trasparenti. Le visiere scure si possono vendere come accessorio e devono riportare ben chiara la scritta "usare solo di giorno". Usandola lei non incorre in nessuna multa.
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