Analisi

Ducati in regola? L'analisi tecnica del regolamento

- Il nostro Ing. Bernardelle analizza il regolamento tecnico della MotoGP e ipotizza una soluzione al caso Ducati
Ducati in regola? L'analisi tecnica del regolamento

I più attenti sapranno quanto io non ami particolarmente l’attuale regolamento tecnico MotoGP: nonostante questo, mi fa sempre piacere poter approfondire la materia, in quanto ritengo ci sia molto ancora da dire per far sì che le regole su cui si basa la sfida tra i grandi costruttori impegnati nella Classe Regina siano più conosciute. Questa volta l’occasione è quella di parlare di aerodinamica, e ci viene offerta dal reclamo presentato contro la Ducati appena dopo la conclusione del primo GP in Qatar.

 

L’oggetto della discordia è l’appendice applicata davanti alla ruota posteriore delle Ducati ufficiali, e fissata solidalmente al forcellone della moto bolognese. Per la Corte d’Appello della FIM, alla quale è stata demandata ogni decisione in merito, non si tratterà di un compito facile in quanto, come era logico aspettarsi, i tecnici del reparto corse di Borgo Panigale hanno “sfruttato” una parte del regolamento che si presta a più di una interpretazione. Vediamo di capire perché.

 

In tema di aereodinamica il regolamento tecnico inizia dai paragrafi che sono sempre stati contemplati, e che riguardano la definizione degli ingombri massimi della carenatura e, più in generale, delle parti esterne visibili della moto. Questa parte è scritta bene, vengono forniti dei semplici disegni esemplificativi a corredo dello scritto, ed è difficile fare una “lettura” personale di questi paragrafi. Si tratta, in effetti, della parte più antica del regolamento, scritta quando nessuno si era dato come obiettivo quello di porre delle restrizioni in materia di appendici aerodinamiche. Si nota che le regole sulle dimensioni massime sono state scritte anche pensando a chi dovesse fare dei controlli che, in effetti, risultano facili da attuare.

 

I problemi interpretativi, invece, nascono quando si vanno a leggere i paragrafi aggiunti nelle ultime stagioni, quando, dal 2016, si è iniziato ad intervenire per disciplinare l’argomento delle appendici alari. Già la definizione di queste superfici è nebulosa: il paragrafo 8 dell’articolo 2.4.4.7, infatti, afferma che ogni parte sporgente che fuoriesce dalla carenatura senza essere integrata con il disegno della stessa, e che possa produrre un effetto aerodinamico, è vietata. Poco dopo, però, si afferma che il Direttore Tecnico sarà il solo a poter giudicare il disegno di una carenatura per dire se questa sia stata progettata in ottemperanza o meno a quanto previsto dalla norma. Il paragrafo si chiude con il divieto all’utilizzo di appendici mobili.


Una lettura superficiale di questo punto del regolamento potrebbe portare a ritenere non regolamentari tutte le appendici aerodinamiche applicate alle carene delle MotoGP 2019, e, in effetti, all’inizio della scorsa stagione era stata proprio l’Aprilia a sollevare dei dubbi sulla regolarità delle carenature sviluppate dalla Ducati; allora i tecnici di Noale avevano presentato una soluzione di carena molto elaborata, che prevedeva due condotti posti ai lati del cupolino e completamente integrati nel disegno dello stesso in ottemperanza al regolamento, mentre la Ducati aveva iniziato a portare in pista le carenature dotate di vistose ali “scatolate”, soluzione alla quale poi si sono ispirati tutti in MotoGP. È chiaro che la soluzione Ducati sia stata ritenuta in regola allora, però si è persa l’occasione di scrivere questa parte del regolamento in modo più chiaro.

 

Riguardo all’appendice applicata ora alla parte inferiore del forcellone, pur se Ducati avrà sicuramente chiesto una sorta di nulla osta alla commissione tecnica della MotoGP durante l’inverno, l’ultimo aggiornamento del 4 marzo del regolamento che è consultabile sul sito Internet della FIM non ne fa alcuna menzione. Ed è proprio questo ritardo, a mio avviso, ad aver generato il reclamo.

Innanzitutto il paragrafo 8 afferma che sono vietate le appendici mobili: questo profilo, essendo agganciato al forcellone, ha in effetti un movimento relativo al corpo della moto: come lo si deve considerare quindi?

Il paragrafo 10, il più nuovo tra quelli che compongono l’articolo che riguarda l’aerodinamica, definisce che l’aerodinamica della moto è quella parte di essa che viene direttamente investita dal flusso d’aria, ed è quindi composta dalla carenatura e dal parafango anteriore. Sono queste le parti per le quali ogni costruttore deve fornire e far approvare un disegno alla Commissione Tecnica, anche diverso per ognuno dei suoi piloti ufficiali; ed è prevista una sola possibile evoluzione – sempre soggetta ad approvazione – durante la stagione. Ducati, quindi, andando ad applicare l’appendice al forcellone ha di fatto schivato questo paragrafo, entrando in un’area che i legislatori non avevano presa in considerazione: in Ducati potranno sostenere che l’appendice non possa essere considerata parte dell’aerodinamica della moto per come la definisce il regolamento, in quanto la stessa non è direttamente esposta al flusso d’aria, trovandosi dietro la ruota anteriore. Come già hanno affermato, inoltre, potranno sostenere che non si tratti di un elemento pensato per generare deportanza, e nemmeno per modificare la scia aerodinamica, quindi – ancora una volta – non assoggettabile a restrizioni sulla base del regolamento attuale.

 

Insomma, non sarà facile dare ragione a una o all’altra parte, e probabilmente si ricorrerà ad una soluzione di compromesso per non far arrabbiare nessuno, del tipo: l’appendice Ducati non è fuori legge, però si invita la Casa bolognese ad eliminarla dal prossimo GP.

Impossibile pensare che Dovizioso non avrebbe vinto il GP senza questa soluzione; speriamo, però, che l’episodio serva a fare chiarezza, e a capire che le regole devono essere il minimo indispensabile come numero, scritte in modo semplice, e quindi poco opinabili e aggiornate velocemente.

 

Giulio Bernardelle

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Commenti

  • milan3, Bologna (BO)

    Ho letto molte inesattezze sul funzionamento dell'appendice, il carico che puo' generare dipende dalla superficie esposta dal tipo di profilo, dell'incidenza alla quale viene investito dal flusso d'aria e dalla sua velocità.

    Il carico aumenta con l'incidenza di lavoro, quindi in frenata, quando il forcellone si scarica l'incidenza delle alette si porta al minimo e con essa il carico, viceversa in accelerazione si ha il massimo carico aerodinamico.
    Quindi se si fosse cercata la deportanza in frenata si doveva fissare l'appendice al telaio, non al forcellone.

    La larghezza delle alette aumenta avvicinandosi alla ruota; la quantità di aria convogliata poteva essere molta di piu' allargando la prima aletta (anche tenuto conto dell'inclinazione in curva), ma serviva che il condotto si allargasse verso la gomma ad effetto venturi per abbassare la velocità e la pressione dell'aria convogliata e raffreddarla (poco o molto, questo succede ad un gas che si espande).

    Il massimo carico aerodinamico, fermo tutto il resto, si genera con un profilo alare con molta curvatura, ma dalle foto si vede bene che le alette Ducati sono pochissimo concave, quasi piane perchè servono a convogliare l'aria verso la parte della gomma che rimane nascosta dietro al motore e non a generare carico.

    Infine non era una novità che venisse tollerato un leggero effetto carico (300 gr si fanno con un dito fuori dal finestrino), come era stato tollerato per l'appendice Yamaha che migliorava le prestazioni sul bagnato, questa le migliora sull'asciutto, sono entrambe sul forcellone, entrambe sono state presentate ai tecnici preposti quindi credo che i mal di pancia siano tutti psicosomatici.
  • RKspeed, Poggio Renatico (FE)

    Sinceramente spero non vada a finire come per la Formula 1.. Dove tutti sono unificati e tra un pò per poter sorpassare un pilota bisogna prima mettere la freccia!
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