prova con video

Kawasaki H2 SX SE+ TEST: 200 cv, 300 km/h. La chiami touring?

- La sua scheda tecnica mette i brividi: 200 cavalli, 300 km/h con le borse, motore con compressore. Ma niente paura, su strada la H2 da turismo ti conquista con il suo 4 cilindri maestoso e una ciclistica solida come poche. Costa e consuma tanto, ma fascino e finiture non temono rivali

E’ la versione più ricca della Kawasaki Ninja H2 da turismo, la SX SE che ha già provato il nostro Paolillo. Si chiama Plus e porta al debutto sulla Supercharged di Akashi le sospensioni Showa elettroniche semiattive. Costa 25.890 euro e sia affianca alle due versioni  H2 SX e H2 SX SE, 19.690 euro la prima, 22.690 euro la seconda. La supercharged Kawasaki in allestimento top di gamma SE Plus ha di serie le Cornering Lights (tre per lato, con accensione in base all’angolo di piega), il Quick-Shift con anche la funzione di scalata assistita me la strumentazione che dalla tecnologia LCD passa a quella TFT. Sono inoltre montati i tubi freno in treccia e non in gomma, il parabrezza maggiorato, il cavalletto centrale e le manopole riscaldabili. La versione SX è disponibile in abito nero, mentre la SE si può ordinare solo nella colorazione tipica nero/verde Kawasaki.
A questo link trovate la prova della HS SX SE fatta dal fortunato lettore di Moto.it. In fondo all’articolo vi descriviamo com’è fatta nel dettaglio.

Qui di seguito vi racconto invece le mie impressioni in sella alla Ninja più Ninja che ci sia oggi sul mercato. E vi anticipo il finale: ricordiamoci di lei tra 20 anni, perché sarà una YoungTimer di successo. Da tempo non mi capitava di guidare una moto così straripante di carattere e personalità.

La posizione di guida è giustamente caricata sul davanti, ma non stanca i polsi
La posizione di guida è giustamente caricata sul davanti, ma non stanca i polsi

Come va

Le sport tourer sono sempre begli oggetti. Ti danno quella posizione di guida da moto sportiva, bella caricata sul davanti. Ma non ti spaccano i polsi e la sella è confortevole per il pilota e per il passeggero. La protezione dall’aria è ottima fino a 200 km/h indicati. Oltre bisogna abbassarsi e lì si entra in un’altra dimensione spazio-temporale. I 299 indicati si raggiungono in un attimo e persino con le borse montate la stabilità è totale. Sulle autostrade tedesche la H2 SX è un cliente scomodo.
Occhio a non cadere nel facile errore: la Ninja da 200 cavalli non è un incrociatore da drittoni infiniti. La guidi da dio anche tra le curve dei nostri passi. Non è un fulmine, richiede una guida rotonda e il giusto movimento del corpo. Ma poi danza tra le curve con rara efficacia: ha un avantreno di marmo, che comunica tutto, ma proprio tutto al pilota. Il motore non ha alcun ritardo dovuto all’azione del compressore, ma spinge sempre come un toro. Metti la quarta, la quinta, persino la sesta (!) e affronti qualsiasi percorso a velocità surreali, ma sempre in sicurezza. Devi solo stare attento ai limiti, perché la H2 SX è così solida e precisa da mascherare sin troppo bene le reali velocità. Il cambio elettronico è preciso sia a salire che a scendere di marcia e la frenata è potente e instancabile.
La moto si manovra bene persino in città, grazie soprattutto alle capienti borse (ci sta tranquillamente un casco integrale) che non aumentano troppo la larghezza della moto. La risposta del motore è vellutata e le sospensioni hanno ottime capacità di incassare persino il pavé. Qui d’estate si avverte però anche il calore del motore, concentrato nella zona del serbatoio. Non diventa mai eccessivo, però è costante e fisso anche quando si riprende la marcia e l’aria inizia a smaltirlo.
Fuori città emerge il secondo difetto della Ninja H2 SX SE Plus: se vi fate prendere la mano, i consumi crescono e un litro di verde copre solo 12,8 km mediamente. Ma stiamo parlando della guida sportiva, perché i nostri lettori che già posseggono la Supercharged ci hanno indicato consumi prossimi ai 20 km/l nella guida turistica in coppia (vedi commenti sul canale YuoTube di Moto.it).
Se non avete la necessità di fare fuoristrada, mettete da parte un momento le solite maxienduro (che costano alla fine gli stessi soldi) e considerate anche la super Ninja. Potente, esagerata, iper tecnologica, ma soprattutto con un fascino su strada che ti entra dentro. Avete sentito il rumore in rilascio? No? Scorrete subito all’inizio del video e mettete le casse al massimo!

Pro e contro

  • Finiture pazzesche - Erogazione formidabile - Dotazione di altissimo livello - Sospensioni efficaci
  • Calore del motore in città - Consumi se si sfrutta il motore (e viene voglia spesso) - Prestazioni esagerate: dedicata a motociclisti esperti

Com'è fatta
Esibizione ingegneristica senza pari, prestazioni semplicemente spaventose, razionalità e logica non pervenute. Questo il biglietto da visita della Kawasaki H2R, che anche in versione omologata per l’utilizzo su strada H2, non nascondeva anzi sbatteva in faccia al pubblico motociclistico numeri spaventosi e caratteristiche tecniche uniche, a partire dal compressore, capace di far erogare rispettivamente 310 e 200 cavalli di pura follia. Adesso tocca alla versione educata o meglio, meno sgarbata: la H2 SX, versione sport-touring, molto sport, un po’ meno touring, delle Supercharged di Akashi. Escludiamo sin da subito un confronto diretto con la sorella ZZR 1400, più voluminosa, più pesante (268 contro 256 kg), con una vocazione da vera brucia semafori e da passista autostradale, ma con caratteristiche di guida differenti e sicuramente meno sportive: la H2 SX esce dagli schemi, sia per le caratteristiche tecniche che per quelle dinamiche. Davvero difficile, o meglio impossibile trovargli una concorrente diretta. §Le due H2 (la versione “R” non la consideriamo neanche in quanto non omologata per utilizzo stradale), fanno parte della stessa famiglia, ma i punti di contatto tra la versione “SX” e la H2 standard sono decisamente meno rispetto a quelli che uniscono la H2 alla H2 R. Stesso stile, un design condiviso sulla carta, molto meno nella realtà, con il vestito che ricorda - ma è molto diverso - un gruppo ottico che richiama, ma che è differente, e con il posteriore pensato per un passeggero, e che può accogliere anche un paio di borse, a differenza di quello rastremato e monoposto della H2; e inoltre un serbatoio che aumenta di volume da 17 a 19 litri. Rimane in bella vista sul cupolino il logo di Kawasaki Industries, a significare che anche questa H2 SX nasce dall’ormai pluri-decennale esperienza che Kawasaki ha consolidato in campo aeronautico/aerospaziale.

Anche il cuore della Ninja H2 SX, al primo sguardo, è sempre lui, ma i suoi componenti interni sono in gran parte inediti, studiati e dimensionati per offrire una fruibilità sconosciuta alla H2, con un’affidabilità e dei consumi di carburante accettabili per un utilizzo che vada oltre il semplice giro domenicale. Tutta la parte del propulsore che comprende l’aspirazione e i corpi farfallati (che passano da 50 a 40 mm di diametro), e i relativi condotti di ammissione e scarico, sono specifici per la SX. La girante del compressore ha un profilo inedito, così come sono differenti l’impianto di scarico, la testa, i pistoni, le bielle, e anche i rapporti del cambio.

Modifiche che hanno reso più civile, o forse sarebbe meglio dire meno incivile, il formidabile quattro cilindri Supercharged made in Akashi, che sprigiona pur sempre la bellezza di 200 cv a 11.000 giri (solo 5 in meno della H2), che salgono a 210 con l’airbox in pressione, e soprattutto una coppia poderosa di ben 14 kgm a 9.700 giri. Da segnalare che la Ninja H2 SX è la prima Kawasaki che prevede gli interventi di manutenzione non più ogni 6.000 km, bensì ogni 12.000, prestazioni e affidabilità vanno di pari passo.

Telaio, sospensioni  e freni

Anche il telaio a traliccio è stato completamente riprogettato, con i diametri dei tubi che crescono di un paio di millimetri in alcuni punti, e un disegno leggermente differente; del tutto inedito è invece il telaietto posteriore che, ricordiamo, deve sorreggere un passeggero e due bauletti da 28 litri, l’utilizzo dei quali non pregiudica il raggiungimento, ove possibile, della velocità massima (stimata poco oltre i 300 km/h). L'interasse è più lungo di 25 mm rispetto alla H2, e l'angolo di sterzata arriva fino a 30° per facilitare le manovre a bassa velocità. Le pinze monoblocco anteriori, marchiate Kawasaki, sono state sviluppate con Hitachi, e frenano una coppia di dischi semi flottanti da 320 mm, mentre la pinza posteriore a due pistoncini contrapposti lavora su un disco da 250 mm.

Elettronica evoluta

Il pacchetto elettronico comprende, oltre a tre mappe motore (Full - Medium - Low), il Kawasaki Cornering Management Function, che sfrutta una piattaforma inerziale fornita da Bosch, la quale monitora il funzionamento dei sistemi KTRC (controllo di trazione e e anti-wheeling), KLCM (launch control, solo sulla SE), KIBS (cornering ABS), KEBC (freno motore) e KQS (quick shifter anche in scalata, solo sulla SE). Tutte queste funzioni vengono visualizzate sul display. Poi è possibile navigare in un sotto-menu che consente di intervenire su parametri e regolazioni: queste si possono effettuare utilizzando gli switch presenti sul blocchetto sinistro, dove sono presenti anche i pulsanti del cruise control, funzionali e ben fatti.

Veniamo ora alla peculiarità della Plus in prova: le sospensioni elettroniche. Il sistema semi-attivo, al debutto sulla Ninja ZX-10R SE del 2018, si adatta alle condizioni della strada e di guida in tempo reale, fornendo la quantità ideale di smorzamento richiesto. Il sistema KECS della Ninja H2 SX SE+ utilizza una forcella  Showa da 43 mm a cartuccia e un monoammortizzatore BFRC, simile alla sospensione posteriore utilizzata dalla Ninja ZX-10R SE con l'aggiunta della regolazione elettronica del precarico.
Le impostazioni idrauliche di base sono settate in accordo al Riding Mode selezionato (Sport, Road, Rain, Rider). Il KECS poi si regola in tempo reale in funzione delle condizioni della superficie stradale per garantire lo smorzamento ideale, tenendo conto della velocità del veicolo e della velocità dell'affondamento e delle decelerazioni. Con il KECS, il precarico del posteriore è regolabile elettronicamente.

Maggiori info

Luogo: Bobbio
Meteo: sole, 27°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 84 kg)
Foto e video di Massimo Di Trapani

Abbigliamento
Casco AGV Veloce S
Giacca Dainese Bardo
Jeans PMJ
Scarpe Dainese
 

  • Lince77, Venezia (VE)

    Grazie mille Kevin!, ho capito. Noi comunque teniamo un ritmo tranquillo, nel mio gruppo per la maggior parte hanno endurone. Con la k7 del 2007 che avevo però, non bastava buttare il corpo dentro la curva, dovevo sempre spingere con le gambe sulle pedane altrimenti era difficile curvare. Sembra che la h2sx, nonostante maggior peso, abbia quote ciclistiche e una distribuzione dei pesi più moderne quindi l'entrata in curva appare più facile e intuitiva..Ciao
  • Lince77, Venezia (VE)

    Kevin per favore toglimi ultimo dubbio sulla h2sx: tenendo un ritmo allegro nel misto, allegro non esagerato, è sufficiente spostare spalle e schiena per entrare in curva o bisogna far leva sulle pedane e uscire con mezza chiappa dalla sella? Perché quella guida spingendo con le gambe e continuando a spostare il sedere da destra a sinistra, dopo un po' mi stanca...sulla k7 che avevo era necessario quasi sempre e infatti dopo 3 anni venduta...ma vedendo e rivedendo il video del perfetto la Kawasaki sembra scendere in piega molto facilmente...
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Scheda tecnica

Kawasaki Ninja H2 SX SE+ (2019 - 20)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Kawasaki
  • Modello Ninja H2
  • Allestimento Ninja H2 SX SE+ (2019 - 20)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2018
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 25.890 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.135 mm
  • Larghezza 775 mm
  • Altezza 1.205 mm
  • Altezza minima da terra 130 mm
  • Altezza sella da terra MIN 835 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.480 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 262 Kg
  • Cilindrata 998 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 76 mm
  • Corsa 55 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 200 cv - 147 kw - 11.000 rpm
  • Coppia 14 kgm - 137 nm - 9.500 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A traliccio, in acciaio ad alta resistenza con piastra supporto forcellone.
  • Sospensione anteriore Forcella rovesciata da 43 mm, smorzamento della compressione e dell’estensione regolabili, precarico molla regolabile e molle di fondo corsa
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore New Uni-Track con ammortizzatore a gas a serbatoio separato. Smorzamento in compressione regolabile a doppia velocità (alta/bassa), Smorzamento estensione regolabile, Precarico molla regolabile
  • Escursione posteriore 139 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 250 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70ZR17M/C (58W)
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 190/55ZR17M/C (78W)
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Kawasaki

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