TEST Honda CB 750 Hornet... Non fermatevi al nome [VIDEO e GALLERY]

  • Voto di Moto.it 9 / 10
Francesco Paolillo
Il nome Hornet ritorna con un modello inedito, una moto figlia dei nostri tempi, sulla quale Honda punta particolarmente. Sono notevoli il motore da 92 cavalli e la guidabilità
25 novembre 2022

Con la serie Hornet, la 600 in particolare in Italia, Honda ha saputo creare un vero fenomeno fra le naked di media cilindrata a partire dal 1998. L’ultima edizione della CB600 Hornet è stata in vendita fino al 2013, per poi lasciare spazio alla CB650F, diventata più di recente CB650R – nella famiglia Neo Sports Cafè - e sempre con il motore a quattro cilindri in linea.
Il nome Hornet ritorna con un modello inedito, la CB750 Hornet, una moto figlia dei nostri tempi, sulla quale Honda punta particolarmente, e lo evince dal fatto che il progetto e di conseguenza la piattaforma,  sono inediti e si basano su un nuovo propulsore bicilindrico in linea di 755 cc che andrà ad equipaggiare una nuova serie di modelli, compresa la nuova Transalp che abbiamo recentemente visto all'Eicma di Milano.
Il design, firmato da Giovanni Dovis della R&D Honda di Roma, è moderno e snello, le linee slanciate e spigolose, caricate sull’avantreno, il tutto a enfatizzare una delle caratteristiche fondamentali della nuova Hornet: la leggerezza. Certo un maggior caratterizzazione estetica gli avrebbe giovato, pur tenendo presente che alcuni elementi, quali il gruppo ottico, la strumentazione e i cerchi debbano essere comuni ad altri modelli Honda.
Gli si può imputare di spiccare poco in un segmento, quello delle naked di media cilindrata, che ultimamente dal punto di vista del design ha pochi slanci, ma essendo cosa comune a molti costruttori, vuoi vedere che non sia proprio il mercato, e non parliamo solo del nostro, a chiederlo? 

Motore

Iniziamo da quello che va considerato il protagonista della nuova Hornet, e cioè il propulsore. Il fatto che non abbia perso un paio di cilindri, lo ammettiamo, sulle prime ci ha fatto storcere il naso, ma sono bastati i primi dieci minuti di presentazione tecnica, per capire che forse ci sbagliavamo. 
I tecnici che hanno partecipato allo sviluppo di questa moto, per esperienza e curriculum, hanno reso questa moto molto interessante, più di quanto possa dire una semplice scheda tecnica.
Il motore, un classico bicilindrico in linea, ha delle caratteristiche che lo rendono molto interessante, è frutto di un progetto inedito, si tratta di un due cilindri in linea di 755 cc (87x63,5 mm) che eroga la potenza di 92 cavalli a 9.500 giri e la coppia massima di 75 Nm a 7.250 giri ( L’ultima Hornet 600 erogava 102 cavalli a 12.000 giri e 64 Nm a 10.500 giri...e non era di certo euro 5!)
Il nuovo bicilindrico, forte del 25% di cilindrata in più, ha quindi una coppia più favorevole e una potenza, sebbene inferiore, più facilmente sfruttabile nell’uso stradale visti i 2.500 giri di differenza nel raggiungimento della potenza massima a favore dell'ultima nata.
La distribuzione, come sul motore dell’Africa Twin, è di tipo Unicam: monoalbero e 8 valvole, ovvero con le valvole di aspirazione azionate direttamente dall’asse a camme e con quelle di scarico mosse da bilancieri. Questo schema, oltre a permettere un posizionamento ottimale delle valvole, che possono contare su un flusso verticale,  riduce altezza e peso del propulsore, oltre a diminuire le parti in movimento nella zona alta del motore con relativa diminuizione delle inerzie.
L’imbiellaggio è a 270°, il che conferisce un rumore più caratterizzante e, almeno in teoria, una coppia migliore.
Un doppio contralbero di equilibratura tiene a bada le vibrazioni, mentre l'attenzione dedicata a questo motore da parte dei tecnici è sottolineata dalla particolare placatura dei due cilindri, denominata Ni-SiC, sfruttano una soluzione adottata precedentemente sulla CRF 450R, sulla CBR 1000RR-R e sui motori di Formula 1, per ridurre gli attriti.

Il cambio è a sei marce, ed è possibile dotarlo di quick-shift bidirezionale, mentre la frizione dotata di sistema anti saltellamento, è caratterizzata da un disegno particolare dei dischi frizione, con i segmenti obliqui che riducono la coppia di trascinamento del 30% oltre a migliorare il disinnesto della frizione stessa e la circolazione dell'olio.
 

Ciclistica e freni

Telaio e foderi forcella sono colorati di rosso ciliegia e caratterizzano le cromie proposte, che sono: Pearl Glare White con telaio Metallic Red Flame e forcella anodizzata Red, Graphite Black con telaio Metallic Red Flame e forcella anodizzata Red, Matte Iridium Gray Metallic e Mat Goldfinch Yellow con telaio verniciato di nero.
La dotazione elettronica si basa sull’acceleratore elettronico Throttle By Wire che ha permesso di adottare quattro Riding Mode (di cui uno personalizzabile) che operano con i tre livelli del controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control, integrato con l’anti impennamento) e tre livelli di regolazione della erogazione della potenza e del freno motore.
Il telaio è una struttura a diamante in tubi e lamiera di acciaio, del peso di 16,6 kg, quasi due chili meno rispetto a quello montato sulla CBR 650R, nello stesso materiale è il forcellone.
Le sospensioni si avvalgono della forcella a steli rovesciati Showa SFF‑BPTM da 41 mm (escursione 130 mm), priva di regolazioni, e del monoammortizzatore Showa con leveraggio progressivo Pro-Link, regolazione del precarico su sette posizioni e corsa ruota di 150 mm.
L'impianto frenante prevede un doppio disco anteriore da 296 mm con profilo wave, o a margherita, e pinze Nissin ad attacco radiale a quattro pistoncini. Al posteriore è montato un disco, sempre con profilo a margherita da 256 mm con pinza singolo pistoncino.
Le ruote da 17, montano pneumatici nelle sezioni 120/70 e 160/60, con pneumatici Micheli Pilot Road 5 o Dunlop Roadsport.
Con un interasse di 1.420 mm, altezza sella di 795 e serbatoio da 15,2 litri, la CB750 Hornet ha un peso dichiarato in ordine di marcia e con il pieno di 190 kg.

Elettronica e strumentazione

La dotazione elettronica si basa sull’acceleratore elettronico Throttle By Wire che ha permesso di adottare quattro Riding Mode (di cui uno personalizzabile) che operano con i tre livelli del controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control, integrato con l’anti impennamento), e tre livelli di regolazione della erogazione della potenza e del freno motore. 
Il tutto è visualizzato su un display TFT a colori da 5 pollici, che offre 4 grafiche differenti e con sfondo bianco o nero. La strumentazione permette anche la connettività Honda Smartphone Voice Control per i dispositivi Android e iOS, e quindi si può ascoltare musica, telefonare e ricevere messaggi oltre ad ascoltare le indicazioni del navigatore. Tutti i comandi sono posizionati sul blocchetto sinistro. 
L’illuminazione è completamente a Led, gli indicatori di direzione si disinseriscono automaticamente e integrano anche il sistema di segnalazione della frenata di emergenza.

Come va

Dopo quanto ascoltato in conferenza stampa, e cioè di quanto si sia curato il progetto, di come si sia cercato di limitare il peso senza far ricorso a materiali costosi e delle prestazioni di questo bicilindrico, con l'obiettivo di rendere la Hornet 750 facile e divertente, dobbiamo ammettere che le aspettative sono decisamente alte.
Una moto che costa meno di 8.000 euro, con un reparto sospensioni semplice, e una ciclistica affidabile ma non particolarmente raffinata, potrà mai conquistarci?
Partiamo dalla prima sensazione, ergonomia e quindi posizione in sella mettono a proprio agio, il piano seduta rappresenta un ottimo compromesso per chi è alto dal metro e settantacinque fino al metro e ottantacinque, i più bassi apprezzeranno il fatto che la sella nella parte anteriore non sia particolarmente larga e permetta di poggiare a terra i piedi facilmente. I più alti invece magari lamenteranno uno spazio in lunghezza non da record.

Il bilanciamento della moto mette a proprio agio in men che non si dica, mentre la perfetta connessione tra manopola del gas e risposta del motore ci fa sentire come se fosse la nostra moto.
I preconcetti sul bicilindrico in linea spariscono non appena lasciamo la strada urbana e ci spostiamo su un percorso ricco di curve, è qui che la nuova Hornet ci racconta un sacco di cose belle. Il motore, a differenza di alcuni concorrenti, che o spingono in basso ma "murano" appena si richiede un allungo, oppure sono vuoti sotto e per dare il meglio pretendono di girare in alto, convince a tutti i regimi. Spinge bene sotto, diciamo dai 4.000 in su, ma allunga ben oltre i 10.000 con una bella spinta. Per guidare anche in maniera brillante, potenza e coppia di questo motore bastano e avanzano per divertire (io non lo scrivo ... anzi sì ...ma in prima e seconda marcia viene su di gas! Ma non lo scrivo...e anche in terza se...vabbè meglio tacere). La rapidità di inserimento e la velocità nei cambi di direzione sono quelli che ci aspettavamo da una moto con queste caratteristiche, ma la Hornet 750 rimane composta anche quando le velocità si alzano, mentre ci è piaciuta particolarmente anche la trasmissione, frizione e soprattutto il cambio con il quick-shift optional (costa meno di 300 €), rapido e preciso, anche alle basse velocità o quando il motore viaggia nella zona bassa del contagiri.
 

Le moto del test erano tutte gommate Michelin Pilot Road 5, pneumatico particolarmente adatto alla guida in condizioni sfavorevoli, vedi freddo e pioggia, perfetto per chi usa la moto tutto l'anno e a ritmi poco sostenuti.
In questo contesto, ci hanno convinto, ma la cedevolezza della carcassa anteriore, e la notevole presenza di intagli che garantiscono certamente confort e capacità drenanti, hanno sporcato un poco la pulizia di guida quando si affrontano le curve, con piglio sportivo. Tendenza a raddrizzarsi prendendo in mano i freni a centro curva, o a scomporre leggermente l'avantreno quando i freni si mollano in fase di piega, ci farebbero preferire una gommatura differente (a tal proposito ci sarebbe piacuto provarne una gommata Dunlop Roadsport per fare un paragone). Anche un pneumatico da 180 posteriore ci sarebbe piaciuto, avrebbe dato più carattere dal punto di vista estetico, e con un minimo di peggioramento dal punto di vista dell'agilità, avrebbe garantito quella sensazione di "appoggio", che i più smaliziati tanto gradiscono ai massimi angoli di piega.
Forse siamo diventati un poco pretenziosi ...

 

La Honda CB 750 Hornet si presenta quindi con un biglietto da visita di tutto rispetto, un rapporto qualità prezzo ottimo, tenedo anche conto che viene assemblata in Giappone, prestazioni e divertimento di guida sorprendenti. Adatta  ai giovani, che probabilmente non ricordano neanche la Hornet dei tempi che furono, e che quindi non si faranno problemi sul nome, e a chi invece se ne fa, ma che le possono imputare solo una certa mancanza di personalità estetica, perchè per il resto è una moto che si guida bene e sa divertire.

Pregi e difetti

Pro

  • Guidabilità | Motore | Rapporto qualità - prezzo

Contro

  • Un 180 posteriore avrebbe giovato non solo all'estetica

Maggiori info

Moto: Honda CB 750 Hornet

Meteo: Sole 18°

Luogo: Almeria (Spagna)

Terreno: Strada  

Foto e video di:
DomRead-Jonnes
Chris Read -Jones
Rowan Muskin
Joe Dick
Zep Gori
Ciro Meggiolaro
 

Casco: HJC F70
Giacca: Alpinestars SP-55
Pantaloni: Alpinestars 
Guanti: Alpinestars SP-1
Stivali: TCX X Five 
Gilet: Motoairbag MAB V3

Da Automoto.it

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Honda CB 750 Hornet (2023)
Honda

Honda
Via della Cecchignola, 13
00143 Roma (RM) - Italia
848846632
https://www.honda.it/motorcycles.html

  • Prezzo 7.990 €
  • Cilindrata 755 cc
  • Potenza 92 cv
  • Peso 190 kg
  • Sella 795 mm
Honda

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Scheda tecnica Honda CB 750 Hornet (2023)

Cilindrata
755 cc
Cilindri
2
Categoria
Naked
Potenza
92 cv 68 kw 9.500 rpm
Peso
190 kg
Sella
795 mm
Pneumatico anteriore
120/70 ZR-17
Pneumatico posteriore
160/70 ZR-17
Inizio produzione
2022
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