Ducati Multistrada 1200

Controllo di trazione, sospensioni elettroniche e ABS permettono al pilota di avere sempre il polso della situazione e di godere, soprattutto, delle incredibili prestazioni che solo la Multistrada 1200 sa dare in questo segmento.
Segmento che, sino ad oggi, è stato una riserva di caccia quasi esclusiva della BMW R 1200 GS.
La Casa italiana ha però scelto saggiamente di percorrere una strada alternativa, molto più veloce. Il Dna delle rosse di Borgo Panigale è sportivo, e l'indole corsaiola è stata riversata a piene mani nella nuova moto da Mario Alvisi (product manager) e Andrea Forni (direttore tecnico).
Enduro stradale sì, quindi, ma con prestazioni, all'occorrenza, da vera supersportiva.
In questo modo la Multistrada riesce ad offrire qualcosa di realmente innovativo, creando una nicchia che mancava. Una moto che ti porta in ufficio col top case e la borsa del pc a tracolla, o in vacanza con la moglie e le tre valige in dotazione. Ma che ti regala anche prestazioni assai vicine alla 1198 che vince in Superbike: basta impostare il Riding Mode "giusto".

Due versioni: base ed S

La nuova Multi sarà in vendita a partire da marzo 2010 in due versioni: la base (bianca e rossa) a 14.900 euro e la S (rossa, bianca e nera) a 18.900 euro, a sua volta disponibile col pacchetto Sport (con cartelle motore, prese d’aria anteriori, parafango posteriore e deflettori in carbonio) o Touring (con cavalletto centrale, borse laterali e manopole riscaldate). La base ha di serie il DTC (Ducati Traction Control) regolabile su 8 livelli di intervento e le 3 mappature del motore.
La S costa cara, ma ha una dotazione ricca, che comprende anche l'ABS e il DES (Ducati Electronic Suspension) e, a parità di equipaggiamento, ha un prezzo in linea con le rivali dirette.

Un salto nel futuro: i 4 Riding Mode della S

La versione S della Multistrada 1200 è l'oggetto del nostro test in Spagna ed è a lei che, nelle previsioni aziendali, andrà gran parte delle preferenze dei motociclisti.
L'evoluta gestione elettronica delle sospensioni e del motore consente al pilota di impostare, mediante un semplice clic sul blocchetto elettrico sinistro, quattro diverse configurazioni: Sport (150 cavalli, risposta pronta al comando del gas, assetto rigido, intervento basso del DTC, impostato sul livello 4); Touring (150 cavalli, risposta più dolce dell'acceleratore, assetto confortevole, DTC sul livello intermedio 5); Urban (100 cavalli, DTC sul livello alto 6, regolazione ancora più morbida delle sospensioni); Enduro (100 cavalli, maggior precarico del monoammortizzatore che aumenta di 2 cm la luce a terra della moto, DTC impostato sul livello 2, che permette di scaricare a terra la potenza anche sullo sterrato).
Perché abbiamo parlato di salto nel futuro? Perché oggi la Multi è la prima e unica moto in produzione al mondo che, con una semplice pressione del dito,consente al pilota di modificare simultaneamente la mappatura del motore e la regolazione delle sospensioni, adattandole alle varie condizioni di utilizzo. 

E non finisce qui: è possibile entrare nel menù di gestione e modificare i livelli di intervento del DTC, le condizioni di carico e perfino i click delle sospensioni  Öhlins ! In questo modo il pilota può crearsi i Riding Mode su misura (e memorizzarli). Apprezzabile anche la possibilità di escludere l'ABS quando si affrontano le strade bianche.
Scommetto che ora il vostro pensiero sarà grosso modo questo: "oddio, dovrò portarmi dietro il libretto delle istruzioni". Sbagliato, gli ingegneri della Ducati hanno fatto il miracolo e reso la gestione dei Riding Mode davvero semplice, intuitiva. Tanto che si possono modificare in un battibaleno le impostazioni anche durante la guida.
Le diavolerie della Multi proseguono. La moto è dotata di serie della chiave elettronica: la si tiene sempre in tasca e basta avvicinarsi nel raggio di due metri per consentire l'avviamento; la chiave classica è comunque presente e serve il tappo del serbatoio, la serratura del vano sottosella da 3 litri di capacità (dove riporre un lucchetto o la tuta antipioggia) e le 3 valige (se presenti).
Persino il bloccasterzo è elettrico e viene attivato a motore spento attraverso il pulsante dell'avviamento.
Passiamo ora ai mototuristi incalliti, quelli forse più difficili da accontentare. A loro sono dedicati i paramani, che inglobano gli indicatori di direzione, un vano porta tessere a destra della strumentazione, il cupolino regolabile manualmente in altezza (6 cm di escursione), due prese di corrente a 12V sui due lati della moto, oltre agli accessori propri della versione Touring, che possono essere montati anche sulla base e sulla Sport.
Tutte queste meraviglie da terzo millennio si traducono, all’atto di mettere in moto, in pura libidine. Vediamo allora di scoprire come se la cava la Multistrada 1200, Mode per Mode.

LA PROVA SU STRADA:

Sport. Conquista il primato della categoria

Abituati alle altre enduro stradali, sulle prime restiamo disorientati: la Multi è davvero piccola, stretta tra le gambe come una monocilindrica e leggera come una 600 sportiva. L’abitabilità è comunque buona, la triangolatura sella/manubrio/pedane è corretta e anche il passeggero trova un’ottima sistemazione. Solo la leva del cavalletto centrale disturba i piloti dalle zampe lunghe, quando si guida sportivamente in “punta di piede”.
Sotto gli occhi abbiamo la strumentazione LCD, ricca di ogni informazione immaginabile (velocità, giri, marcia inserita, 2 trip, temperatura del motore, livello del carburante, orologio, autonomia residua, consumo istantaneo, consumo medio, velocità media, temperatura dell’aria, tempo di viaggio e allarme basse temperature esterne; oltre ai vari sotto menù di settaggio!).
Impostiamo Sport e partiamo per un bel percorso misto, con tornanti da seconda marcia e allunghi da quinta piena.

Il bicilindrico desmodromico accetta, con qualche leggero sussulto, la piena apertura del gas già a partire dai 2.500 giri/min.
Dai 3 ai 5.000 giri viaggia forte e consente riprese rapide, che gli permettono di tenere con facilità la scia delle altre maxi enduro.
A 6.000 giri il pilota ha un bel sorriso stampato sotto la visiera del casco: sa che da ora in poi vedrà le altre moto (comprese molte supersportive) soltanto negli specchietti.
Da questo regime emerge infatti l’anima superbike della Multistrada, che raggiunge velocità disarmanti con una disinvoltura incredibile. Sulle strade chiuse al traffico dalla Guardia Civil, abbiamo toccato i 220 km/h. E c’erano ancora 2 rapporti da inserire.
La risposta al richiamo del gas è immediata, anche troppo se si guida col passeggero, costretto a reggersi forte ogni volta che si solletica la manopola destra. L’assetto in queste condizioni è assai rigido; le sospensioni limitano i trasferimenti di carico anche quando si stacca forte, mentre il DTC dà sempre la giusta trazione alla gomma posteriore.
In questo modo, protetti dall’elettronica amica, è possibile gestire senza difficoltà la grande riserva di potenza della Multistrada.  
Sul misto si apprezzano sia la maneggevolezza che la grande stabilità della moto, che cambia direzione al solo pensiero del pilota e si appoggia con sicurezza sulle Pirelli Scorpion Trail. Il pneumatico posteriore extralarge non influisce negativamente sull’agilità della moto e sopporta le scariche di cavalli del pompone bolognese.
La frenata, con un impianto del genere, non poteva che essere potente e resistente alla fatica; bisogna però abituarsi alla modulabilità del freno anteriore, che lamenta una corsa a vuoto di alcuni millimetri prima di attaccare con veemenza la coppia di dischi.

Touring. La via di mezzo vincente

E’ la nostra preferita. Conserva tutto il vigore della Sport, ma rende il passaggio dai medi agli alti regimi meno esplosivo. I 150 cavalli – che sulla carta ci parevano sin troppi – sono perfettamente dosabili e non regalano mai brutte sorprese; concedono anzi sorpassi istantanei e un piacere di guida unico sui percorsi tortuosi. Abituatevi ad aspettare in cima ai passi gli amici con le solite endurone, perché arriverete sempre con un certo anticipo.
ABS e DTC vigilano con discrezione, il loro intervento è spesso quasi impercettibile; sono due angeli custodi a cui è difficile rinunciare dopo averli sentiti in azione.
Valutiamo ora alcuni aspetti legati allo spirito Touring. La protezione aerodinamica è valida per il capo del pilota fino ai 170/180 km/h, mentre restano più esposte le spalle, solo parzialmente riparate nel cono d’aria creato dagli ampi paramani.

Le vibrazioni sono di bassa frequenza e non disturbano pilota e passeggero. Merito anche della sesta marcia overdrive, che fa girare il motore a bassi giri (a 90 km/h siamo a circa 3.000 giri/min, a 110 a 4.000 giri, a 130 a 4.500 giri).
Il Testastretta ha messo in luce anche ottimi consumi di carburante. A 80 km/h si sfiorano i 28 km/l, mentre a 120 km/h le percorrenze sono di circa 20 km/l. In questo modo, se non si sfruttano troppo i cavalli, è possibile coprire oltre 400 km con un pieno (20 litri) di benzina.
L’assetto delle sospensioni è sensibilmente più morbido e fa della Multistrada un’ottima incassatrice di buche e sconnessioni. Per contro sono più accentuati i trasferimenti di carico in frenata, avvertibili però solo quando si spinge forte. Situazione in cui basta fare un clic per ritrovare la fermezza dell’assetto Sport.

Urban. Un mode molto più che cittadino

I fortunati che guideranno la Multistrada si troveranno ad usare questo Riding Mode molto più spesso di quanto avranno pensato. I cavalli sono 100 (mica pochi comunque), l’erogazione è ancora più dolce ai bassi, e sopra i 5/6.000 giri la Multi rischiara la voce e mette le cose in chiaro. Pur sempre di una Ducati con motore Testastretta stiamo parlando.
Il bello è che ora è possibile scendere sino ai 2.000 giri anche con i rapporti lunghi, dalla terza in su, e riprendere con un’ottima fluidità di marcia.
I 50 cavalli in più, presenti con le altre mappature, sono concentrati tutti nella zona alta del contagiri e francamente di loro non si sente la mancanza quando si gira in città o si va al mare con la fidanzata.
Nel traffico si apprezzano la sella, posta a soli 850 mm da terra (ma c’è anche quella ribassata optional), e l’ampio raggio di sterzo (78° da parte a parte) che permette alla Multi di fare inversione anche in spazi angusti. Tra l’altro il basso peso la rende assai più manovrabile e meno impacciata delle concorrenti nelle manovre da fermo.

Enduro. Solo quando serve

Se sognate le fangaie e le pietraie, o le dune del deserto, siete fuoristrada. In tutti i sensi. E non basta il Riding Mode Enduro a riportarvi sulla retta via.
Impostata su Enduro, la Multistrada passa alla mappatura da 100 cavalli e vi permette di affrontare le strade bianche senza temere l’impatto con qualche buca di troppo o con qualche sasso “imprevisto”.
Il paracoppa in alluminio protegge il propulsore, mentre il DES incrementa il precarico del mono-ammortizzatore e apre l’idraulica di entrambe le sospensioni per meglio attutire le sconnessioni.
Il risultato è positivo.
Abbiamo deciso di esagerare un po’ per mettere alla frusta la Multi su uno sterrato molto veloce, dal fondo duro, disseminato di buche secche, profonde anche 15/20 centimetri.
La maxi Ducati non ha fatto un plissé; in particolare la forcella Öhlins ha assorbito mazzate da orbi fino ai 120 km/h, oltre i quali non ce la siamo sentiti di andare (per spirito di sopravvivenza, la moto sicuramente sarebbe andata oltre).
In queste particolari condizioni (sterrati veloci, bucati) la Multistrada 1200 S vanta un’accoppiata Öhlins che ne fa la prima della classe.
I terreni più accidentati le sono invece preclusi (ma che senso avrebbe portarcela?) dalla limitata luce a terra del motore e dalla posizione piuttosto bassa del manubrio, che rende faticosa la guida in piedi sulle pedane per i piloti più alti.

Ma se il vostro giro comprende un po’ di città, un noioso trasferimento in autostrada, quattro belle pieghe nel misto e un sentiero per raggiungere la vostra caletta preferita, beh allora sappiate che con la Multistrada 1200 arriverete prima degli altri. Con un bel sorriso stampato in faccia.


VAI A PAGINA 2 PER LEGGERE GLI APPROFONDIMENTI:
- Il motore dell’1198 si dà al turismo e diventa Testastretta 11°
- Ride by wire, DTC e DES
- Il Multi telaio: acciaio, alluminio, magnesio e tecnopolimeri
- Brembo e Pirelli per una matrimonio all’italiana perfetto
- Pregi e difetti

 

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Il motore dell’1198 si dà al turismo e diventa Testastretta 11°

La Multistrada 1200 adotta un signor motore, il bicilindrico a L di 90° e 1.198 cc che spopola nel Mondiale Superbike.
Un propulsore impegnativo (in origine ha 170 cavalli) e poco incline ad esser utilizzato in veste turistica, a causa di qualche strappo di troppo ai bassi regimi e di un’erogazione sin troppo virile.
I tecnici guidati da Andrea Forni hanno compiuto un gran lavoro sul Testastretta e sono riusciti a piegarlo alle esigenze del turismo e della guida cittadina. Per farlo hanno lavorato sull’angolo di incrocio, vale a dire sull’intervallo di rotazione dell’albero motore, misurato in gradi, durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico restano aperte simultaneamente. Sulla Multistrada 1200 tale angolo è stato ridotto da 41° a 11° gradi; così facendo si sono persi 20 cavalli (ne restano 150…), ma ne hanno beneficiato enormemente la dolcezza di erogazione, i consumi e le emissioni allo scarico.
La potenza massima di 150 cavalli è raggiunta a 9.250 giri/min, mentre la coppia massima è di 12,1 kgm a 7.500 giri/min.
Il cambio è a 6 rapporti: la sesta marcia è di tipo overdrive per contenere i consumi autostradali, tanto che la velocità massima (di circa 255 km/h effettivi) è raggiunta in quinta. La frizione ha i dischi in bagno d’olio, ha la funzione antisaltellamento ed è dotata di un sistema di asservimento che riduce il carico sulla leva. Il nuovo motore ha superato i severi test in fase di collaudo, tanto da permettere di allungare notevolmente gli intervalli di manutenzione; la registrazione delle valvole passa così da 12.000 a 24.000 km.

Ride by wire, DTC e DES

Multistrada 1200 è un concentrato di tecnologia, frutto dell’esperienza acquisita dalla Ducati in Superbike e MotoGP. La moto impiega il sistema ride by wire: il cavo dell’acceleratore non comanda direttamente i corpi farfallati, ma dialoga con la centralina che regola la potenza erogata. In questo modo si possono avere 3 mappature diverse (da 150 cv erogati sportivamente o con dolcezza, e da 100 cavalli).
Il controllo di trazione (DTC) offre otto diversi profili d’azione. Interviene in una prima fase sulla fasatura di accensione e, se ciò non basta, arriva a tagliare l’iniezione, anche completamente ove necessario.
La Öhlins debutta sulla Multi 1200 S con il sistema DES (Ducati Electronic Suspension).
La forcella ha steli rovesciati da 48 mm ed è completamente regolabile per mezzo del pulsante che governa i Riding Mode. Dietro lavora la massima evoluzione della Öhlins in tema di ammortizzatori; troviamo infatti il mono TTX, comune nella gamma Ducati alla esclusiva 1198 R e dotato di regolazione separata del freno in estensione e in compressione.
La versione base impiega invece una forcella Marzocchi con steli da 50 mm e un mono-ammortizzatore Sachs; entrambi sono completamente regolabili e hanno un’escursione di 170 mm.

Il Multi telaio: acciaio, alluminio, magnesio e tecnopolimeri

Solo ricorrendo a materiali nobili – oltre che all’italico genio di chi progetta e costruisce motociclette – è possibile ottenere una moto sportiva tanto eclettica quanto leggera. I 189 kg (192 sulla S) sono un traguardo formidabile, vediamo come è stato possibile raggiungerlo.
La Multistrada non rinuncia al telaio a traliccio in tubi di acciaio, che si unisce alle piastre inferiori in alluminio. E in questo materiale è anche il forcellone monobraccio, realizzato per fusione in conchiglia.
Di pregevole fattura sono il telaietto anteriore in magnesio, che regge la strumentazione, il cupolino e il doppio proiettore simmetrico, e il telaio posteriore portante in tecnopolimero, rinforzato con fibra di vetro, capace di sostenere il peso delle 3 valige.
Anche lo scarico con terminale doppio è ridotto all’osso; contiene il catalizzatore e, grazie alla sua posizione bassa, consente l’utilizzo di borse laterali della stessa capacità.

Brembo e Pirelli per una matrimonio all’italiana perfetto

Il doppio disco anteriore da 320 mm di diametro, servito da pinze radiali a 4 pistoncini, e il disco posteriore singolo da 245 mm di diametro con mono pistone formano il corredo frenante della Multistrada. Il sistema ABS è Brembo-Bosch ed è escludibile per la marcia in fuoristrada.
Nel gommare la nuova endurona italiana, la Pirelli ha raggiunto un importante primato: costruire il primo pneumatico on-off nella misura mostruosa  190/55-17, per di più bimescola (la parte centrale è più dura, per garantire alte percorrenze, mentre le fasce laterali danno un grande grip in piega).
I nuovi Pirelli Scorpion Trail hanno un disegno esclusivo, adatto anche al moderato utilizzo lontano dall’asfalto, sono omologati con il codice W (fino a 270 km/h) e sono ospitati dai cerchi in lega leggera a 10 razze.



Pregi
Prestazioni: è il nuovo riferimento tra le maxi enduro – Tenuta di strada sempre di alto livello – Consumi contenuti – Utilità e comodità dei 4 Riding Mode

Difetti
Il cavalletto centrale interferisce col tallone del piede sinistro – Modulabilità del freno anteriore migliorabile