BMW S1000RR Superstock

di Francesco Paolillo
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Siamo stati sul mitico circuito di Monza in sella alla moto che domina la Superstock. La S1000RR con poche, mirate modifiche diventa un vero animale da pista. Irraggiungibile dalle concorrenti

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17 giugno 2010

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Una pista, quella di Monza, soprannominata il “Tempio della velocità”, essendo rimasta uno dei pochi tracciati dove si viaggia a gas spalancato per parecchio tempo anche con le millone moderne che trasudano cavalleria da ogni singolo componente.
Una moto, anzi due, le BMW S1000RR niente popò di meno che di Ayrton Badovini e Daniele Beretta. Moto che si sono portate a casa il primo posto nelle prime quattro gare a cui hanno partecipato nel Superstock 1000 Fim Cup (compresa la gara del CIV disputatasi sempre qui a Monza dove hanno partecipato come wild card).
Cosa vogliamo dirvi? Semplicemente che BMW Italia, nel bel mezzo del Campionato, e sfruttando in maniera commercialmente azzeccata la pausa di oltre un mese prima della ripresa delle gare, ha preso un manipolo di giornalisti e gli ha messo a disposizione le moto ufficiali per saggiarne le qualità.

Serafino Foti, Team Manager BMW Motorrad Italia Superstock, ci spiega due o tre cosine della moto che ha sbaragliato la concorrenza nell’inizio di campionato.

La Stock non è la Superbike, per cui niente stravolgimenti, dal punto di vista meccanico e della ciclistica, ma tanto lavoro di cesello e affinamenti vari, soprattutto dell’elettronica.

La S 1000 RR ha conquistato il primo posto nelle quattro gare a cui ha partecipato nella Superstock 1000 Fim Cup

Il motore così rivisto, dovrebbe erogare (il “dovrebbe” è d’obbligo parlando di una moto da corsa che viene seguita a vista dalla concorrenza) fino a 15 CV in più rispetto alla standard. L’obbiettivo viene raggiunto curando in maniera particolare il rodaggio (che per il 4 in linea BMW è molto importante) dopodiché si interviene sulle mappature e sul controllo di trazione.
Per quanto riguarda le prime, i piloti hanno a disposizione due mappe, una più cattiva, l’altra più lineare e morbida, mentre il traction control, pur senza stravolgimenti viene modificato soprattutto nelle soglie di intervento.
“Quando un guidatore normale è al limite, un pilota vero sta cominciando a spingere”, ecco quindi una regolazione del controllo di trazione ben più “libero” e dalla soglia di intervento spostata decisamente in alto.
Le sospensioni naturalmente sono state oggetto di particolare attenzione, e sono tarate su misura per i due piloti, che aimè sono decisamente più leggeri del sottoscritto.
Impianto frenante standard, con l’unica modifica delle pastiglie racing, che hanno però un rendimento elevato tanto quanto il loro prezzo di acquisto.

Tanto per riscaldarsi a dovere, anche se fa un caldo boia, ed evitare quindi di girare subito con le Stock, ci sono anche una serie di S1000RR di serie, gommate con le stesse scarpe che vengono usate in gara. Per l'occasione Pirelli ha fornito una serie di Diablo Supercorsa, nell'atipica misura, almeno per le moto di serie, 200/55-17.

La Stock non &egrave; la Superbike, per cui niente stravolgimenti, dal punto di vista meccanico e della ciclistica, ma tanto lavoro di cesello e affinamenti vari, soprattutto dell&rsquo;elettronica — La Stock non è la Superbike, per cui niente stravolgimenti, dal punto di vista meccanico e della ciclistica, ma tanto lavoro di cesello e affinamenti vari, soprattutto dell’elettronica

Un paio di turni in sella alla stradale preparano al ben più impegnativo test, soprattutto psicologicamente per il timore di fare danni, sulle moto di Badovini e Beretta. Non vi annoierò con gli elogi alla S1000RR di serie che anche su questa pista, dove i cavalli non sono mai abbastanza, diverte tanto e si comporta davvero bene (gommata con queste Supercorsa è davvero efficace!), mostrando solo qualche segno di cedimento dell'impianto frenante (con evidenti allungamenti della corsa della leva) causati quasi certamente dall'olio poco racing e dalla temperatura dell’aria che si aggira sui 31°.

Si inizia con la moto del leader del Campionato Ayrton Badovini

L’impostazione in sella è decisamente diversa da quella di serie, anche in considerazione del fatto che la standard deve andare bene a tutti, mentre questa deve calzare come un guanto ad Ayrton e solo a lui. Pedane leggermente avanzate, almeno per i miei gusti, ma semi manubri larghi e discretamente alti, garantiscono una postura più che adeguata anche al sottoscritto.
Una regolatina alle leve freno e frizione è il massimo consentito, per il resto non c’è tempo, ma a dirla tutta non ne ho la necessità. Noto la presenza del remote adjust, il controllo remoto della leva freno per recuperare il gioco della stessa in caso di allungamento della corsa, e mi spiegano che sarà quasi sicuramente necessario mettervi mano durante il test. E di fatti…
Via le termocoperte e gas aperto sin dall’inizio, i tecnici Pirelli sono stati chiari, meglio non far raffreddare le Supercorsa.
Il motore spinge forte con dei medi che la standard si sogna, in uscita di curva quando si prende in mano il gas, la risposta del motore è molto più pronta e la spinta perentoria. Da notare che la Stock pur avendo una rapportatura più distesa, due i denti di corona in meno, ha un’accelerazione nettamente superiore alla standard e con “soli” 15 CV in più.
Sul veloce, con le marce alte, la differenza sembra ridursi. Allungare sulle standard in rettilineo è indiscutibilmente facile, ma pensavo di staccarle maggiormente.
Un altro paio di maniche per quanto riguarda la frenata. Le pastiglie special sono davvero esagerate, e permettono di pinzare più sotto alla curva, oltretutto arrivandoci più forte. Certo il merito non è tutto loro, anzi, parte del vantaggio è legato all’assetto e alla distribuzione dei pesi (tra le altre cose la Stock è dotata di zavorre da posizionare in punti strategici essendo sottopeso rispetto a quanto richiesto dal regolamento) che permette di frenare forte senza trasferimenti di carico eccessivi.

Il motore spinge forte con dei medi che la standard si sogna, in uscita di curva quando si prende in mano il gas, la risposta del motore è molto più pronta e la spinta perentoria

L’inserimento in curva e i cambi di direzione sono un’altra storia rispetto alla S1000RR stradale, che di certo non è un fulmine, ma che a confronto sembra una RT con le borse ed il bauletto. La prima variante mette in imbarazzo, la Stock si fa sbattere di qua e di là con una rapidità pazzesca, così come è un fulmine nelle tre curve della variante Ascari. Sembra un’altra moto!

Prima di risalire in sella alla Stock di Beretta, l’intermezzo con la S1000RR, riporta con i piedi per terra e fa calare la tensione accumulata (si fa per dire!) quasi del tutto causata dal timore di combinare il danno. Le differenze che emergono tra le due moto, standard e Stock, sono evidenti. Più per il comportamento della ciclistica che non per il motore. I secondi al giro sembrano calare più per l’efficacia ciclistica che non per la cavalleria.

Beretta’s bike is ready

L’assetto di guida è ancora più comodo, sarà per le caratteristiche fisiche di Beretta che si avvicinano maggiormente alle mie, mentre per il resto sembra cambiare poco. L’assetto appare più frenato, e le staccate sono meno impegnative che non con la moto di Badovini (o magari sono io che inizio a prenderci la mano) mentre nel complesso le due Stock sono molto simili.
Certo la complessità della moto e la conoscenza limitata a pochi giri di pista è un bel limite… BMW quand’è la prossima sosta del campionato?