Prova Trial

Beta EVO 300 2T/4T

- Beta raggiunge con la "2 tempi" una maturità notevole, ma è il 4T a stupirci per piacevolezza di guida. La politica dei piccoli miglioramenti genera mezzi molto equilibrati e poco impegnativi, specie nella versione a quattro tempi
Beta EVO 300 2T/4T

È innegabile come la politica di tutela del cliente messa in atto da Betamotor, sia divenuta nel tempo una garanzia di modelli sempre più performanti nel rispetto delle esigenze, vere e non presunte (dalle mode), dell’utente comune. In soldoni, significa guidare moto con caratteristiche perfettamente confacenti al pilota che ama la disciplina a 360° e non disdegna cimentarsi nelle mountaintrial così come nelle sezioni controllate di gara, sempre con la gradevole sensazione di indossare un abito comodo.

Oramai da molto tempo, i prodotti Beta Trial, ma anche enduro, sono sviluppati dal campionissimo Donato Miglio nella sua sede del Reparto Corse, in quel di Paruzzaro (NO); questo luogo ha visto negli anni la crescita dei prototipi REV, EVO e 4T, ai quali negli ultimi anni si sono aggiunti anche i modelli della linea di successo Enduro. Cerchiamo quindi di entrare nel merito di queste due moto.

La meccanica

Le due versioni in prova hanno in comune ciclistica e sospensioni, mentre per il propulsore la cilindrata è rispettivamente di 296,4 cc per il 2T e 297,3 per il 4T. Il propulsore a quattro tempi si presenta molto compatto nella sua geometria costruttiva, ha testa a 4 valvole, frizione a sei dischi in bagno d'olio convenzionale, ed alimentazione con carburatore a depressione Mikuni.

Il monocilindrico 2T, ampiamente rivisto due anni fa nella zona albero motore-volano con l’obiettivo di accentrare le masse, viene alimentato con un carburatore Kehin PWH con diffusore di 28 mm, e si presenta ulteriormente aggiornato nell’incremento di inerzia grazie ad un nuovo asse di accoppiamento più rigido e ad una nuova biella; viene rivisto internamente anche il silenziatore, per garantire una maggiore coppia ai bassi regimi e, sempre in tema di precisione nell’erogazione, troviamo un nuovo disegno della camera di squish.

Ciclistica e sovrastrutture

Il conosciuto telaio monotrave idroformato in alluminio, come detto, è il medesimo per le due moto e non cambia le sue quote caratteristiche. A livello delle sospensioni, invece, vi è una taratura (comune alle due moto) del nuovo mono Sachs volta a rendere più progressiva la risposta dello stesso, ed ancora più raccordata con il lavoro della forcella. Rimane invariato il resto della ciclistica.

Sempre molto affascinante la nuova veste estetica, caratterizzata dal telaio verniciato in bianco che ben si sposa alle grafiche bianco, nero e rosso fluo.

Come vanno

La location dell’area autorizzata di Paruzzaro, sede anche della Scuola Nazionale Trial, con i suoi ostacoli artificiali ha offerto insieme alle naturali vallette poco distanti un terreno ideale per mettere alla prova le peculiarità di questi due mezzi. Potendo contare su una discreta aderenza generale, abbiamo potuto testare a fondo le sostanziali differenze tra le due motociclette, che diventano anche le caratteristiche distintive nella scelta d’acquisto dell'una piuttosto che dell'altra.

Partiamo con l’analisi della  "due tempi". Saliti in sella, o meglio, in piedi, la moto staticamente si presenta con una piega al manubrio, ergonomia delle leve ed un posizionamento delle pedane decisamente piacevole; l’anteriore risulta sufficientemente caricato, mentre il posteriore sostiene bene la catena muscolare inferiore: il risultato è una posizione equilibrata, dove le sospensioni lavorano in sincrono fin dalle piccole asperità.

Il motore, da sempre un punto di forza della moto fiorentina, parte bene, e raggiunta la temperatura d’esercizio ideale gira molto pulito e rotondo in tutto il suo arco di utilizzo; allunga molto, ed è pronto alla risposta senza per questo mostrarsi rabbioso o scorbutico. Da questo punto di vista si apprezza la filosofia Beta che vuole una moto per tutti, nonostante il potenziale che questa unità motrice esibisce, ad esempio, nella versione Factory. Bene anche la frizione, che risulta essere precisa nello stacco e, seppur sollecitata a dovere, non soffre le partenze esplosive necessarie a superare gli ostacoli più alti; mentre è molto migliorata anche la progressività nell’innesto rendendo più sicuro il controllo dell’aderenza nelle ripartenze.

Sorprendente il 300 4T, moto che conoscevamo poco e soprattutto problematica nella versione ufficiale affidata a Francesco Iolitta nel 2010. Nonostante i medesimi telaio e sospensioni, il propulsore 4T cambia radicalmente il carattere di questa moto, rendendola profondamente diversa dalla sorella. La posizione di guida è ancora più confortevole, le sporgenze sono minime nonostante l’architettura più complessa del motore, e le sospensioni lavorano elasticamente di più, con la sensazione piacevole di avere una moto ancor più leggera della sorella a 2T.

Il motore si avvia senza problemi, ed il suo sommesso borbottio risulta accettabile anche spalancando il gas; in movimento si apprezza moltissimo la rotondità dell’erogazione, specie ai bassissimi regimi, dove il carburatore Mikuni a depressione riesce ad esprimere il suo massimo potenziale: salendo di giri, il motore continua ad offrire un buon feeling sfoderando una discreta schiena, mentre solo in allungo trova un po’ il suo limite, ma, d’altra parte, da uno scarico così silenziato non possiamo avere tutto! Anche qui registriamo il buon lavoro della frizione, morbida e progressiva nello stacco, aspetto molto importante nella guida di un 4T, che notoriamente parte molto più veloce di un 2T. Unica criticità di questo propulsore è il freno motore un po’ troppo presente, specie in allungo.

Ma vediamo le moto impegnate sui tre ostacoli di riferimento necessari al giudizio dinamico.

Il gradino

Su questo ostacolo il 2T si comporta decisamente meglio, e fa apprezzare il buon lavoro del comparto sospensioni, che prediligono un certo lavoro di anticipo dell’ostacolo per poter garantire la massima spinta e aderenza sullo stesso; il 4T, pur salendo anch’egli, paga la minore prontezza ed allungo del motore, che si traducono in un maggior impegno del pilota nell’azione.

La curva

In questa situazione invece il modello a quattro tempi sfodera le sue peculiarità, cioè un’ottima trazione ed una gradevolissima erogazione ai bassi,che rimettono in pari la sfida col muscoloso "due tempi".

Più in generale, si apprezza in entrambi i modelli l’ottimo lavoro delle sospensioni, regalando una sensazione di maneggevolezza anche a moto piegata, come richiesto nella guida del Trial, e rendendo il monotrave d’alluminio meno rigido nell’impiego.

Salita-discesa

In salita la moto a due tempi stacca la sorella 4T: qui, infatti, le differenti potenze specifiche in gioco si fanno sentire, specie in situazioni limite; naturalmente il discorso vale tanto più le difficoltà aumentano, solo in questo caso si avvertono effettive differenze; per utilizzi meno specialistici, quali una mountain trial paradossalmente, si può arrivare ad apprezzare maggiormente la linearità e trazione del 4T. In discesa entrambe le moto si comportano bene, e il loro l’impianto frenante offre prestazioni di sicurezza e controllo anche in situazioni limite, piuttosto che sollecitato in discesa in modalità mulattiera.

In conclusione

Due moto gemelle nella ciclistica, ma profondamente diverse nel carattere, per via della differente unità motrice. Sono entrambe apprezzabili per la buona maneggevolezza e sostanziale facilità di guida; trovano il loro migliore campo di utilizzo in una ideale fascia di appassionati che desiderano una moto solida, affidabile e sfruttabile indifferentemente con indosso il pettorale oppure per dilettarsi in passeggiate su sentieri montani.

In particolare, il motore a quattro tempi ci è parso più orientato in questo senso, mentre il "due tempi" ci pare maggiormente indicato per un utilizzo agonistico a 360°. In conclusione due ottime moto, che possono certamente accontentare una vasta fascia di appassionati trialisti dalle esigenze più differenti.

A breve proveremo anche le nuove versioni Factory

Pregi e difetti

  • 4T: Erogazione | Maneggevolezza | Prezzo 2T: Sospensione posteriore | Motore | Prezzo
  • 4T: Allungo | Freno motore 2T: Peso

Maggiori informazioni su:

Moto: Beta Evo 300 2T/4T

Data pubblicazione: 09/02/2016

Luogo: Paruzzaro (NO), Area Trial autorizzata

Meteo: Sole, freddo 6°C.

Terreno: Rocce e terra, discreta aderenza.

  • sssttteeefff, Bolzano/Bozen (BZ)

    posseggo un Beta 300 Evo 4T moto oiliedrica, facile da usare in ambiente.
    Motore elastico e peso contenuto,poi parte sempre! Ungioiello, la consiglio!!
  • zuffo7101, Piacenza (PC)

    beta è la casa italiana che ammiro di più..sinceramente..è con rispetto che mi permetto di scrivere che per betamotor il voler produrre motori a quattro tempi sia per l enduro agonistico che per il trial è una grossa perdita di tempo e denaro..
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Scheda tecnica

Betamotor Evo 300 4t Factory (2016)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Betamotor
  • Modello Evo 300
  • Allestimento Evo 300 4t Factory (2016)
  • Categoria Trial e Moto Alpinismo
  • Inizio produzione 2015
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 8.190 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 1.990 mm
  • Larghezza 850 mm
  • Altezza 1.115 mm
  • Altezza minima da terra 310 mm
  • Altezza sella da terra MIN 660 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.305 mm
  • Peso a secco 66,5 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 297,3 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 1
  • Configurazione cilindri n.d.
  • Disposizione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento a pedale
  • Alimentazione carburatore
  • Alesaggio 84 mm
  • Corsa 53,6 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione n.d.
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza n.d.
  • Coppia n.d.
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 5
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 2,8 lt
  • Capacità riserva carburante ,5 lt
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio alluminio monotrave idroformato
  • Sospensione anteriore Forcella idraulica c/steli ø38 mm regolabile
  • Escursione anteriore 165 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Sachs
  • Escursione posteriore 180 mm
  • Tipo freno anteriore disco
  • Misura freno anteriore 185 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 160 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 21 pollici
  • Pneumatico anteriore 2,75 - 21"
  • Misura cerchio posteriore 18 pollici
  • Pneumatico posteriore 4.00 R 18"
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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