Ducati Panigale V4 2025: l'abbiamo provata, vi raccontiamo come va e vi sveliamo tutti i suoi segreti [VIDEO e GALLERY]

Il design è caratterizzato dalla nuova carenatura ispirata alla Ducati 916 e alla 1098, soprattutto nella parte anteriore con i gruppi ottici a sviluppo orizzontale. Il nuovo studio aerodinamico ha permesso una riduzione del 4% della resistenza all'aria pur mantenendo invariato il contributo in termini di deportanza rispetto al modello precedente grazie a nuove ali a doppio profilo integrate nelle forme del cupolino.  
Forma - Funzione portata all'estremo, la vista laterale mostra una maggiore abitabilità, grazie al profilo della nuova sella e al nuovo serbatoio, permettendo a piloti di tutte le taglie di guidare con maggiore disinvoltura.

Ci si ancora meglio al serbatoio in fase di frenata e ci si riesce a mettere in carena con maggior facilità, particolari che possono sembrare scondari, ma che alla lunga portano ad un minore affaticamento, uno degli aspetti a cui i tecnici tenevano maggiormente.
Partendo da un gioiello tecnologico qual è il modello precedente, possono sembrare particolari velleitari anche le pedane dotate di leve di cambio e freno montate su cuscinetti, invece che su boccole a strisciamento, giusto per eliminare i giochi, seppur minimi, e ridurre gli attriti a vantaggio, soprattutto lato cambio, della sensibilità di guida.

Motore

La Panigale V4 2025 è equipaggiata con il Desmosedici Stradale da 1.103 cm³, V4 di 90° ruotato all’indietro di 42°, aggiornato alle normative Euro5+, che hanno obbligato i tecnici a una riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche, nonostante un aumento delle prestazioni.
 La potenza massima è di 216 CV (159 kW) a 13.500 giri/minuto, e 120,9 Nm (di coppia 12.3 kgm) a 11.250 giri/min lo stanno a confermare. Un risultato ottenuto grazie a diverse evoluzioni nelle componenti interne che offrono una performance globalmente superiore, con un alleggerimento di 1 kg per il peso del motore, con benefici importanti a livello di riduzione delle inerzie.
Le ottimizzazioni hanno coinvolto gli ingranaggi della trasmissione primaria e del comando distribuzione, con fasce dentatura più strette, 
il rotore alternatore e la pompa dell’olio sono gli stessi montati sulla Panigale V4 R, mentre il tamburo del cambio è quello utilizzato sulla Superleggera V4.

Per gli incontentabili, potenza e coppia possono crescere ulteriormente raggiungendo rispettivamente i 228 CV e i 127,8 Nm, montando lo scarico full-racing Ducati Performance by Akrapovič, non omologato per uso stradale.

Ciclistica

La nuova Panigale V4 mantiene come elemento stressato della ciclistica il motore Desmosedici Stradale, a cui si collega un telaio Front Frame in alluminio rivisto nella rigidezza laterale (-40% con un risparmio di peso di 730 g), fissato direttamente al semi-carter superiore della bancata anteriore e alla testa della bancata posteriore del V4.
A questo è collegato un telaietto anteriore in tecnopolimero dello stesso materiale utilizzato per il posteriore che si ancora al reggisella - fissato superiormente al Front Frame e inferiormente alla testa della bancata posteriore - costituito da due semigusci in alluminio fusi in conchiglia che abbracciano la parte sottosella del serbatoio.
Inedito il forcellone bibraccio controllato da una sospensione ispirata a quello della DesmosediciGP, che adotta un leveraggio di nuovo disegno a un solo tirante, soluzione che pur mantenendo la stessa progressività permette di ridurre la lunghezza dell’ammortizzatore, riducendo il peso di -0,5 kg, e di montare la sospensione su cuscinetti anziché su boccole a strisciamento.
Il risparmio di peso del complesso forcellone/sospensione/ruota posteriore, è di ben 3,7 kg!

Elettronica

Il pacchetto elettronico della nuova Panigale V4 si evolve in maniera significativa rispetto al modello precedente, grazie all’applicazione del Ducati Vehicle Observer (DVO), in grado di simulare l’input di 70 sensori,  fino all’introduzione di novità meccaniche per il sistema di cambiata assistita DQS, e al debutto in prima mondiale del sistema di frenata combinata Race eCBS sviluppato in collaborazione con Bosch. Questo arriva ad applicare, nei livelli più prestazionali e dedicati all’uso in circuito, fino al 15,5% della forza frenante sul posteriore aprescindere dall'utilizzo del pedale.
La piattaforma inerziale è stata spostata dal telaietto anteriore in zona serbatoio, posizione che garantisce un maggior isolamento dalle vibrazioni, e soprattutto si trova più vicina al baricentro della moto, rendendo più precisi i suoi rilevamenti.

I controlli DTC e DWC, grazie alle grandezze aggiuntive calcolate dal DVO, sono in grado di definire i target di slittamento e impennata con precisione molto maggiore rispetto a quanto avveniva utilizzando solamente i dati forniti dalla piattaforma inerziale. In questo modo, i controlli intervengono in modalità quasi predittiva, consentendo al pilota di sfruttare in maniera più efficace le prestazioni della moto.
Ducati Traction Control (DTC) DVO, Ducati Wheelie Control (DWC) DVO, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Power Launch (DPL) DVO, Ducati Quick Shift up/down (DQS) 2.0, Engine Brake Control (EBC) e Ducati Electronic Suspension (DES) 2.0. Un pacchetto davvero completissimo che abbiamo descritto nei particolari nel nostro articolo di presentazione della Panigale V4 2025.
A questi si aggiungono i cinque Riding Mode (Race A, Race B, Sport, Road, Wet), 

Come va

Che attesa! Dalle prime immagini di Misano, alla scheda tecnica e le dichiarazioni dei collaudatori, è stato un crescendo di curiosità. 
Tante le novità su questa moto, quel genere di moto che in Ducati sanno fare bene, e che rappresenta il vero DNA della casa di Borgo Panigale.
Quello di Vallelunga è certamente un tracciato di quelli che possono fare apprezzare le caratteristiche e soprattutto le novità di questa Panigale V4 S 2025.
La possibilità di "appoggiarsi" ad un tecnico e telemetrista, può aiutarci nel leggere le singole caratteristiche della moto, che ha una dotazione che meriterebbe giorni di approfondimento per poterne conoscere e valorizzare i singoli aspetti.
Noi abbiamo pochi turni per conoscerla, e ci concentriamo su quello che Alessandro Valia e Dario Marchetti ci dicono a "motori spenti" - Moto più veloce e più facile -
Non ci vuole molto per capire che qualcosa è cambiato. Un cambio di direzione e un inserimento ci bastano per capire che della V4 precedente è rimasto poco e che questa è ancora più svelta e rapida nelle azioni.
Anche a gas spalancato, Terza ... Quarta ... Quinta, la stabilità, nonostante la cavalleria esuberante del V4, è notevole. 
Avantreno piantato a terra, con l'elettronica che fa di tutto per mettere a prorpio agio il pilota e di consentirgli il massimo della prestazione. 

Non siamo distratti dal funzionamento dei comandi, cambio - freni in primis, semplicemente perchè si comportano come avremmo voluto, senza una sbavatura. Il cambio è rapido e precisissimo, contrastato alla perfezione negli innesti, ne troppo duro e neanche troppo sensibile, i freni sono quanto di meglio si possa provare su una moto di serie, potentissimi e modulabili alla perfezione. 
Concentriamoci allora sul motore, potenza in abbondanza, ma erogazione che anche con le regolazioni dell'apertura gas più spinte, non mette in difficoltà. Il chiudi - apri della manopola non mette mai in difficoltà, riprendere in mano il gas è un'operazione pulita e lineare, e anche quando si esagera, non si ha percezione del DCT che taglia, si vede solo l'indicatore relativo accendersi sul cruscotto. 
La spinta del V4 è tantissima e trovarsi aggrappati ai semi manubri in uscita di curva è la prassi, non per niente in Ducati hanno pensato a compensare il maggior spazio in senso longitudinale garantito dalla nuova sella con dei tamponi da montare sul codino, che possano supportare il pilota in fase di accelerazione (noi purtroppo ne eravamo sprovvisti ...).

 

L'azione inversa, cioè quella di frenare, è un altro punto nevralgico, ma per il pilota non certo per la Panigale! Frena fortissimo e nonostante la nuova conformazione del serbatoio, che permette alle gambe di stringere, e di conseguenza aggrapparsi letteralmente alla moto, lo sforzo richiesto alle braccia è davvero intenso, e il fatto che la frenata si possa portare fino al punto di corda della curva, non lascia davvero un attimo di respiro. 
Inoltre la funzionalità del nuovo Race eCBS è tangibile, con la modalità che permette all'impianto di gestire la frenata della ruota posteriore in autonomia, che aiuta l'inserimento della moto in curva, rende ancora più performante l'azione. Se solo si pensa ai primi impianti con frenatura integrale e quello che trasmettevano al pilota ... vengono i brividi!

Terza ... Quarta ... Quinta, ci si rannicchia dietro alla nuova carenatura e si percepisce quanto detto dai collaudatori, si viaggia in una bolla tanto si è protetti dall'aria e dai suoi vortici. Se solo ripensiamo a una 1299, il miglioramento è abissale, e anche questo, soprattutto sui tracciati più veloci contribuisce a rendere meno impegnativa la Panigale V4 2025.
Insomma, ogni volta si rimane stupiti, di quanto si possa migliorare una moto, in questo caso un'eccellenza come la Panigale V4 precedente. Certo ci sarà chi scriverà e penserà che siamo i soliti "giornalai" prezzolati, ma noi (io), abbiamo la coscienza a posto, e ci piacerebbe fare percepire quanto lavoro di sviluppo e ricerca ci sia dietro una moto come questa, e dei miglioramenti più o meno grandi, più o meno percepibili, che garantisce.
Tutto questo impegno si paga, quasi trentaquattromila Euro, che possono crescere ulteriormente e velocemente guardando e acquistando sul catalogo delle Special Parts. 

Abbiamo utilizzato

Casco - Alpinestars R-10
Tuta - Alpinestars Racing Absolute
Guanti - Alpinestars
Stivali - Alpinestars Supertech R

Maggiori info

Moto: Ducati Panigale V4S 2025

Meteo: 10°

Terreno: Pista - Autodromo di Vallelunga

Meteo: sole 28°

Fotografi:
Alex Photo