Yamaha P3: ritorno al tre cilindri

di Edoardo Licciardello

La casa di Iwata ha proposto ad Intermot un sofisticatissimo tre cilindri in linea con fasatura a croce. Architettura già proposta dal marchio dei tre diapason sulla XS di fine anni 70

di Edoardo Licciardello

4 ottobre 2012

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Quando Yamaha ha svelato il suo nuovissimo tre cilindri P3 in linea al salone di Colonia, inutile negarlo, il pensiero di tutti è andato a Triumph, che da ormai vent'anni ha fatto del tricilindrico una vera e propria bandiera.

Magari forse anche ad MV Agusta, che a parte le splendide F3 e B3 delle ultime stagioni, nel motomondiale ha corso e vinto sia in 350 che in 500 con le tre cilindri in linea. Bisogna essere più esperti, e soprattutto un po' meno giovani, per ricordarsi che anche Yamaha ha avuto in gamma per diversi anni un propulsore a tre cilindri, addirittura in due cilindrate diverse, fra la fine degli anni 70 e i primi 80.

Era il 1976 quando Yamaha introdusse la XS750C, spinta appunto da un tricilindrico in linea, raffreddato ad aria - ovviamente a due valvole per cilindro, la capillare diffusione delle distribuzioni plurivalvole era un fenomeno ancora di là da venire - alimentato da tre carburatori Mikuni e dotato di scarico tre-in-uno e trasmissione cardanica. Dall'anno successivo la XS, inizialmente diffusa solo sul mercato interno, cambia

leggermente nella forma ed acquisisce accensione elettronica, scarico tre-in-due, nuovi carburatori più performanti ed una maggior compressione. Di fatto si tratta della versione definitiva, con 74 cavalli e zona rossa a 9000 giri.

Nel 1979 la XS diventa 850 (per la precisione 826cc), la potenza massima sale ad 80 cavalli e la velocità arriva a sfiorare i 200km/h. Il resto delle caratteristiche restano pressoché invariate, e il modello resterà in produzione fino al 1981.

Tornando al presente, il nuovo propulsore appare altrettanto rivoluzionario di quel quadricilindrico in linea che nel 2009 ha debuttato sulla YZF-R1: la fasatura a croce dell'albero motore di un quadricilindrico non è certo affare banale, ma ammettiamo una grandissima curiosità in merito a... come abbiano fatto, ad Iwata, a replicare lo schema crossplane con un cilindro in meno. Senza che il motore si disintegri per le vibrazioni, s'intende.

Al momento gli uomini di Iwata mantengono il più assoluto riserbo - proviamo a fare qualche ipotesi anche noi. La cilindrata potrebbe essere appena inferiore agli 800cc, corrispondente ad un propulsore R1 "senza un cilindro" e - guarda caso - coincidente a quella della stessa Yamaha FZ8 e Kawasaki Z800. L'impiego d'elezione sarebbe in questo caso quello di una naked sportiva. Ricollegandoci però al discorso iniziale, e sparandola stavolta davvero grossa, perché non un 675 per fare si che la nuova R6 sia un mezzo capace di sparigliare davvero le carte in un segmento ormai letargico?

Teniamo duro. L'ultima ipotesi che facciamo è che, quale che sia la destinazione d'uso (o magari la prima destinazione d'uso, perché no?) di questo gioiello, non dovremo attendere più di un anno per vederlo. Magari proprio ad Intermot, nel 2013.