MOTOR BIKE EXPO 2011

Vyrus 986 M2

- La Vyrus ha portato al Motor Bike Expo una Moto2 da urlo. Si tratta della 986 M2, studiata per le competizioni e costruita attorno al motore Honda CBR600RR. Ci sarà anche la versione stradale
Vyrus 986 M2

 
La 986 M2 è stata realizzata dall'atelier riminese espressamente per la Moto2.  E' stata progettata da Ascanio Rodorigo e dal suo staff. Il risultato? Una delle moto più ammirate di tutta la fiera veronese. 
«E’ l’interpretazione della Moto 2 secondo la Vyrus – spiega Ascanio – una moto che si inserisce nel nostro filone ma con molti elementi innovativi che rappresentano la forza del progetto. Sarà oltretutto caratterizzata da un prezzo molto aggressivo, abbordabile per i team impegnati in questa formula».
Senza obblighi di produzione di serie, la Vyrus può fare il proprio ingresso nelle competizioni. Naturalmente, conoscendo stile e tecnologia dell’azienda, la massima curiosità circonda l’allestimento che è stato concepito intorno al 4 cilindri Honda CBR 600 RR.
Ma non sarà un prodotto riservato solo ai piloti.
«Abbiamo già iniziato la produzione in pre-serie della versione stradale, con consegne a marzo 2011». 

Vyrus 986 M2 verrà prodotta in tre differenti versioni fin dalla primavera 2011:

Factory
KIT Replica
Replica SL


Vyrus 986 M2 sfodera questi numeri: 135 kg per 136 cavalli. Molte le soluzioni tecnologiche che ne delineano il carattere, nuovi volumi del design, lo sterzo comandato idraulicamente, il telaio a Omega rovesciato, le sospensioni anteriori e posteriori progressive “a bilanciere”, la carrozzeria vista come elemento strutturale, aerodinamica agilissima, raffreddamento a depressione, il tutto condito con accessori di assoluto primo piano quali i cerchi di Marchesini e i freni di Brembo.

Lo sterzo è comandato da un pistone a doppio effetto alloggiato dietro al cannotto; trasmette il movimento a un pistone bilanciato (che ha eguale movimento da un lato e dall’altro) posto sotto il braccio oscillante anteriore. Il movimento è preciso e può essere smorzato dal pistone stesso che con una frenatura del passaggio del flusso può essere regolato come da un convenzionale ammortizzatore di sterzo.
Per l’impiego stradale sono in dotazione molti assetti personalizzabili elettronicamente che offriranno maggiore sicurezza e comfort nella guida. Il sistema di sterzo all’interno della ruota denominato Hubsteer che contraddistingue le Vyrus da ormai un decennio, trova il suo habitat naturale in questa applicazione. Il sistema continua a essere a effetto “antidive” cioè senza affondamento dell’avantreno in frenata e conseguente distribuzione dei pesi su ambedue le ruote, il che conferisce grande sicurezza e stabilità.

Il telaio è costituito da due omega in ergal
(lega di alluminio molto pregiata per la struttura rigidissima) lavorati da un pezzo pieno tramite una macchina utensile. I due elementi sono solidali al motore e sorreggono sia il braccio oscillante anteriore che quello posteriore così come il sistema di sospensioni. E’ l’elemento centrale del veicolo. Alle Omega sono ancorati i supporti per le pedane, il radiatore con il tunnel di raffreddamento, la sovrastruttura, il motore.

Le sospensioni sono collegate con due biellette infulcrate al forcellone che comandano due bilancieri in alluminio che ne regolano la progressione. Ognuna delle biellette spinge in egual modo il bilanciere. Il tutto permette di utilizzare componenti molto contenuti nelle misure e nelle dimensioni con un notevole risparmio di peso e energie. I bilancieri si possono sostituire molto velocemente per mutarne la progressione e le biellette permettono regolazioni di assetto ultraveloci per ottimizzare le prestazioni. Il meccanismo distribuisce le forze in parti uguali sui due bracci e in maniera simmetrica annullando le torsioni tipiche degli organi in movimento nei normali motocicli; da ciò ne deriva che anche il peso e le dimensioni dei focelloni stessi sono ridotte in maniera rilevante.
Le sospensioni sono due elementi ad aria e olio costruite allo scopo da Double System e sono regolabili sia alle alte che basse velocità, interamente costruite in lega di alluminio. E’ disponibile una dotazione delle più tradizionali sospensioni a molla fornite da Ohlins.

L’aerodinamica è stata studiata a lungo in complesse simulazioni con software di fluidodinamica e vedranno l’impiego di ore in galleria del vento per ottimizzarne le forme. L’obiettivo di raggiungere un coefficiente di penetrazione elevato per migliorare le velocità in rettilineo è stato ottenuto senza compromettere la maneggevolezza del veicolo nei veloci e repentini cambi di direzione. La forma della parte anteriore è molto appuntita sia nel cupolino che nella carenatura che è inglobata nel serbatoio e ne riduce le turbolenze alle alte velocità. A questo si aggiunge il sistema di raffreddamento che impiega i radiatori sotto il motore in posizione a V per far si che il flusso esterno (più veloce di quello interno ai radiatori) estragga l’aria calda dai radiatori maggiormente all’aumentare della velocità, anche grazie a due tasche aerodinamiche modificabili a seconda dei circuiti.

Il coraggio di esplorare nuove forme e bilanciamenti dei volumi caratterizza il Design . L’idea è di un giovane giapponese, Yutaka Igarashi che con il team Vyrus ha dato vita a una moto estremamente razionale e ben congeniata. Sam Matthews (ex CRC, MV F4) ha combinato le forme e le idee perfezionando le superfici. Il corpo della moto consiste in un unico involucro portante che racchiude le funzioni di serbatoio e carenatura allo tesso tempo.

Lo scarico disegnato nella tradizionale configurazione 4 in 2 in 1, finisce con un silenziatore a due uscite separate con forma a V posto sotto la sella proprio dietro il motore, è ben riparato non influisce sulla sospensione posteriore e rappresenta ancora una novità nel panorama scarichi ormai avaro di nuove soluzioni da molto tempo. I tubi possono essere sia nel tradizionale acciaio che nel più raffinato titanio, il silenziatore è in acciaio e il suo involucro è in carbonio per alta temperatura.
La dotazione delle ruote consiste nelle preziose realizzazioni di Marchesini sia in alluminio che in magnesio in versione stradale e racing.
I freni Brembo, variano a seconda del modello di 986 a cui si riferiscono, in questo caso vediamo la celeberrima GP4-RX che equipaggia le MotoGP. I dischi freno tecnologia T-Drive sono di 310 mm, al retro il classico 220 mm comandato da una pinza GP-R34.
Pneumatici Dunlop per l’impiego Racing della Moto2 o Pirelli per la versione stradale.

Kit Replica nasce per gli amanti della guida sportiva su pista a livello amatoriale e che vogliono cavalcare una vera moto da corsa replica della Moto2. E' rivolto a chi già possiede una CBR 600 RR dalla versione 2007 alla versione 2011 (a settembre pronto un kit per Yamaha R6) e vuole preparare la propria moto in maniera professionale.
Utilizzando della propria moto i freni, il motore, l’impianto elettrico, la centralina e il cruscotto, il kit sarà completo di telaio e carrozzeria, ruote e sospensioni; non sarà verniciato per personalizzarlo a proprio piacimento. Il prezzo base di questo kit e di 16.950 euro (+IVA), può essere montato nel proprio garage con la scatola di montaggio o può essere richiesta l’assistenza di Vyrus per il primo assemblaggio (a un prezzo irrisorio) e la messa in strada. Adotta all’interno del corpo principale un telaio in lega di alluminio, le sospensioni a molla, le sovrastrutture in Alutex, più noto come carbonio bianco.

Replica SL è la versione omologata su strada per chi vuole divertirsi nella guida sportiva
cavalcando una moto esclusiva e davvero entusiasmante. Le tecnologie applicate nelle gare direttamente fruibili e disponibili nella propria moto personale, un oggetto prestigioso e ammaliante, capace di catturare interesse e stupire per le sue forme grintose e caratteristiche. Le doti tecniche e la natura tecnologica la rendono una moto leader nelle prestazioni e sicuro punto di riferimento per gli opinion leader del settore.

Foto: A.L.P.
 

  • tico03, concorezzo (MB)

    bella è davvero bella...

    ...ma, come ho detto in un altro post sul medesimo argomento, sono soluzioni che non hanno avuto risultati di rillievo in nessuna categoria, dalla elf x gp 500 con motore honda dove corse per una decina d'anni per poi approdare al progetto elf roc del 1996, alla bimota che partecipò al mondiale sbk e al campionato italiano dal 91 al 93. perchè ritornare con questo progetto non lo so, certo il risultato estetico è notevole ma le complicazioni meccaniche e la mancanza di feeling nella guida lo sono anche di più (a detta di alan cathcart che la testò x mototecnica)
  • Aquila della notte, Savignano sul Rubicone (FC)

    UNA VOLTA TANTO !

    Una volta tanto vi rigiro le parole che TANKETTO mi ha detto una volta ,ma l'avete mai provata sta moto? no perchè io ne ho avuta una e ci ho girato per la strada ed è tutto un programma, la ruota davanti non affonda ,e vero ma tu mentre guidi la senti davvero poco e si traduce che puoi cadere per eccesso di fiducia (provare per credere ) lo sterzo pochissimo! (giusto per la pista) ,ma per la strada una tragedia ,bisogna regolarlo di continuazione , durissima come confort persino per la pista (e non è che giravi tanto piu forte di una moto convenzionale anzi!!!!) la mia era marcata BIMOTA ma il progrtto è quello , pero come ho gia detto altre volte piu ne parliamo e piu publicita gli facciamo(gli auguro di venderne tantisime) ,:abbiamo bisogno di mangiare tutti ,ciao
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