Tecnica

Massimo Clarke: "E' fatta così la Vertemati Factory Infect"

- Con questo motore ricco di soluzioni raffinate torna prepotentemente alla ribalta il nome dei fratelli Vertemati, i due tecnici che già hanno scritto pagine importanti in campo motociclistico con i loro monocilindrici | M. Clarke
Massimo Clarke: E' fatta così la Vertemati Factory Infect
Il V2 di 90° Vertemati. Ha distribuzione monoalbero comandata da ingranaggi
Il V2 di 90° Vertemati. Ha distribuzione monoalbero comandata da ingranaggi

La distribuzione è monoalbero, con quattro valvole per cilindro disposte su due piani inclinati tra loro di 20°; la geometria della camera di scoppio, particolarmente pulita, e l’andamento dei condotti sono stati studiati in omaggio ai più moderni orientamenti in fatto di termodinamica e fluidodinamica applicate ai motori di alte prestazioni. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 37 mm: non sono quindi le più grandi che sia possibile installare, vuoi perché non era l’ottenimento della massima potenza di punta l’obiettivo dei due tecnici brianzoli, vuoi perché un adeguato spazio all’esterno dei funghi consente un ottimo sfruttamento della sezione geometrica disponibile (riducendo la schermatura da parte delle pareti di camera e cilindro). Le valvole di scarico invece sono da 32 mm.


Molte raffinatezze tutte assieme


Che siamo di fronte a un motore realizzato senza compromessi è dimostrato anche dal fatto che le due teste sono diverse e non intercambiabili. L’albero a camme alloggiato in ciascuna di esse aziona le 4 valvole per mezzo di 2 bilancieri muniti di rullo. A comandare la distribuzione provvedono 2 cascate di ingranaggi (una per ogni cilindro) poste sul lato destro. Per annullare la rumorosità di funzionamento, gli ingranaggi sono del tipo “elastico”, con denti sdoppiati per la ripresa automatica del gioco di ingranamento.
La versione base del motore ha una cilindrata di 1.000 cm3, ottenuta abbinando un alesaggio di 104 mm con una corsa di 59,5 mm. La potenza è volutamente contenuta in 120 cavalli (a 10.500 giri/min), al fine di ottenere una curva di erogazione piena e corposa per un ampio arco di regimi. All'alimentazione provvedono due corpi farfallati da 44 mm; vengono impiegati due iniettori per cilindro e un sistema di controllo del gas del tipo ride by wire, realizzato dalla Bosch.
I cilindri amovibili hanno la canna riportata in umido, del tipo con bordino di appoggio intermedio; la superficie di lavoro è dotata di un riporto al nichel-carburo di silicio. I pistoni forgiati, dal modernissimo disegno e dal rapporto altezza/diametro davvero radicale (appena 0,384!), sono realizzati dalla tedesca Wossner. Spicca l’adozione di un solo segmento di tenuta, in aggiunta al solito raschiaolio. Questa soluzione è tipica dei motori da competizione e, a parte certe supermotard e alcune moto destinate a impiego fuoristradistico estremo, non risulta che venga attualmente impiegata su alcun modello di serie. Ciascun pistone è collegato alla relativa biella da uno spinotto del diametro di 20 mm.


 

L'imbiellaggio del V2
L'imbiellaggio del V2

L’albero a gomito è costituito da tre parti unite per forzamento: due semialberi con volantini a mannaia e un asse di accoppiamento del diametro di 37 mm sul quale sono montate le due bielle, realizzate dalla inglese Arrow. Queste ultime hanno una lunghezza, intesa come distanza tra gli assi della testa e del piede, di 110 mm, pari a 1,85 volte la corsa. Sia i cuscinetti di banco che quelli sui quali lavorano le teste delle bielle sono a rotolamento. Per la contrappesatura dell’albero si fa ricorso a inserti in lega di tungsteno.
Il basamento è monolitico, con due grosse aperture sul lato sinistro, in corrispondenza della camera di manovella e del vano nel quale è alloggiato il cambio. L’estremità destra dell’albero a gomiti aziona la trasmissione primaria, le pompe dell’olio e dell’acqua e il comando della distribuzione. Sull'estremità opposta è montato il rotore del generatore di corrente a terre rare, doviziosamente refrigerato mediante circolazione di olio.
La trasmissione primaria a ingranaggi e la frizione a dischi multipli sono alloggiati in un vano ricavato sul lato destro del basamento, e vengono lubrificate da un olio diverso dagli altri che lubrificano rispettivamente motore e cambio. La camera di manovella è isolata dal resto del motore e le pulsazioni di pressione determinate dal movimento dei pistoni vengono sfruttate per espellere l’olio (tramite due passaggi controllati da valvole a lamelle) in modo da ottenere una lubrificazione a carter semisecco, con perdite per sbattimento estremamente ridotte. La coppa nella quale si raccoglie il lubrificante del motore è collocata sotto all’alloggiamento del cambio, dal quale risulta completamente separata. Cambio "naturalmente" estraibile (giusto per non farsi mancar niente), anch'esso realizzato in casa e disponibile con 4, 5 o 6 rapporti.

 

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iù tradizionale il disegno del telaio

Il telaio bitrave ricavato dalla lavorazione dal pieno
Il telaio bitrave ricavato dalla lavorazione dal pieno

Di questo motore, che pesa 51 kg, è prevista la realizzazione di varianti di 1.100 e 1200 cm3, che andranno a equipaggiare moto di tipi differenti (una di esse sarà una "endurona da viaggio" con telaio a traliccio in titanio e piastre in magnesio). Il primo modello, cioè il prototipo che abbiamo potuto anche testare brevemente, è però dotato di una classica struttura a doppio trave in lega di alluminio del peso di 12 kg, progettata ex-novo dai giovani progettisti che collaborano con la Vertemati Factory alla macchina utensile, dotato di razionali nervature nella parte interna. Quanto al massiccio forcellone, anch'esso in lega di alluminio, è lo stesso realizzato dall'olandese Ten Kate per le Honda Superbike, e ha una lunghezza di ben 600 mm: le quote della ciclistica, di conseguenza, sono da considerarsi allo stato dell’arte, con un interasse di 1.420 mm, una avancorsa di 98 mm e una inclinazione del cannotto di sterzo di 23°.
Il prototipo della raffinata Vertemati monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 54 mm e un mono posteriore Bitubo, mentre l'impianto frenante è naturalmente Brembo, con dischi montati sulle pregiate ruote in fibra di carbonio costruite dalla sudafricana Blackstone Tek col marchio BST. Tutto quanto sopra citato ha consentito di realizzare un gioiellino che pesa solamente 145 kg a secco!

  • tirone, Bari (BA)

    molto bella, però...

    però un motore da 51 kg mi sembra un pò pesante nonostante la costruzione raffinatissima, mi sembra più o meno il peso del KTM bicilindrico, inoltre è monoalbero....per ora lo vedo bene per una cafè racer moderna di "alta gioielleria".

    Comunque con tutte quelle parti dal pieno, immagino che la spesa maggiore del prezzo finale sia per le punte delle frese...:-) Non hanno fatto altro che intuire dove va il mercato per i piccoli costruttori: moto su misura su singolo ordinativo , come abiti sartoriali, con prezzzi che chiaramente sono esorbitanti, per acquirenti che non badano a spese.
  • Kevin Schwantz, Frosinone (FR)

    @frank88

    Quando vuoi ti dimostro la differenza fra una moto con l'elettronica ed una senza magari aanchela stessa moto...se vivi con il cronometro in mano e vuoi andare forte l'elettronica è una conditio sime qua non...se poi vuoi andare a spasso e2 un altro concetto diverso dal mio e puoi farne a meno senxa problemi...
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