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Leslie Graham, il primo campione della 500, era un cavaliere d’altri tempi

- Nel 1949 è stato il primo campione del mondo della classe 500. Croce al merito sui bombardieri inglesi, finita la guerra saltò sulla AJS Porcospino e a 38 anni conquistò il titolo per un solo punto su Nello Pagani. E’ scomparso al TT quattro anni dopo | di Augusto Borsari
Leslie Graham, il primo campione della 500, era un cavaliere d’altri tempi

Era il 1949 e la Federazione Motociclistica organizzò il primo Motomondiale della storia. Tra le regole introdotte ci fu il veto al compressore e alle miscele di carburante speciali a base alcolica, consuetudini diffuse nell'anteguerra in Italia e Germania, ma non in Inghilterra.

Nella classe 500 Gilera si fece trovare pronta, mettendo in pista la sua quattro cilindri raffreddata ad aria derivata da un progetto del '39 di Remor (di una analogo quattro cilindri di 250).
BMW si presentò al via con i vecchi bicilindrici senza il compressore, lasciando la lotta per la supremazia alle italiane Gilera e Guzzi e alle inglesi Norton, AJS e Velocette.

Norton non aveva ancora pronto il suo rivoluzionario telaio “letto di piuma” ma era comunque estremamente competitiva, con Velocette teneva alta la tradizione delle monocilindriche veloci, stabili e vincenti specie sui circuiti tormentati come il TT di Man.
AJS riuscì a fare di più: mise in pista l'unica bicilindrica britannica, nata qualche anno prima con il compressore; anche senza la sovralimentazione era una moto performante che lasciava ben sperare.

Graham e il “porcospino” grandi anche sul pavè

Per lo sviluppo e la messa a punto ci si affidò a Leslie “Les” Graham: era un esperto pilota d'anteguerra che aveva iniziato alla guida di una Jap su piste sterrate, poi era diventato pilota ufficiale Matchless, aveva raggiunto la notorietà e si era fatto apprezzare per la sua sensibilità meccanica.

Lo scoppio della seconda guerra mondiale lo aveva fermato, come altri piloti prestò servizio militare: dislocato a bordo dei bombardieri Lancaster, si distinse anche lì, tanto da meritarsi la croce al merito.
A guerra finita tornò alle due ruote, a trentasei anni, e nonostante l’età ebbe modo di mostrare il suo coraggio e le sue ancora intatte qualità di guida. La AJS vide in lui la persona giusta per portare in alto la sua 500, e così fu arruolato per lo sviluppo della bicilindrica cui era stato dato il nomignolo di “Porcospino” per la particolare e sofisticata alettatura di testa e cilindro.

Grinta e decisione tra le sue più belle qualità 

Il sodalizio dette i risultati sperati e due anni dopo Graham si aggiudicò il titolo delle 500 con il primo e unico motore bicilindrico mondiale della storia.
E’ giusto e doveroso però ricordare anche gli altri primi campioni mondiali di quell'anno: nelle 350 si impose Frith con la Velocette, poi due grandi italiani: Bruno Ruffo iridato delle 250 con la Guzzi e Nello Pagani nella 125 con la Mondial.

Lo stesso Pagani che con la Gilera quattro cilindri portò anche avanti il duello aspro ma corretto con Graham nelle 500: vinsero due gare ciascuno e alla fine il titolo fu attribuito dalla Federazione all'inglese, per un solo punto di differenza. Uno solo, grazie a una interpretazione del regolamento che Pagani per tutta la vita ritenne profondamente ingiusta.
Non è escluso che in questa decisione abbia pesato il ritiro per incidente di Graham nella gara di Monza, causato da Bandirola sull'altra Gilera.

Nello Pagani, campione, sportivo e sincero, ricordando quell'anno di gare ebbe tuttavia modo di apprezzarlo: riteneva Leslie Graham, insieme a Duke, “il miglior pilota” di quel tempo. E quella stagione di Pagani va inquadrata bene: era lui il pilota su cui Gilera doveva puntare, ma curiosamente non fu sempre supportato con la moto migliore, in qualche gara dovette usare l’ormai datato Saturno che non era certo all'altezza delle inglesi.
Tutto questo sfortunatamente gli costò il titolo.

L'anno successivo, il 1950, fu meno ricco di soddisfazioni per Leslie Graham e il suo Porcospino: riuscirono ad aggiudicarsi il solo GP di Svizzera, perché la concorrenza di Gilera e Norton era diventata fortissima.
Norton aveva calato l'asso della nuova moto, con telaio “featherbed” e motore sviluppato, che affidata a Geoff Duke riuscì a vincere tre volte; Umberto Masetti con la Gilera quattro cilindri vinse le altre due gare, ma grazie ai piazzamenti riuscì ad aggiudicarsi il titolo mondiale.

Fu a quel punto, siamo nel 1951, che il conte Agusta decise di entrare nel grande giro mondiale delle due ruote e colse l'occasione di aggiudicarsi Pietro Remor in uscita dalla Gilera e avere anche lui la sua quattro cilindri.
Subito Agusta sentì la necessità di un pilota esperto, un uomo di valore e di grande sensibilità meccanica per la messa a punto del mezzo. Era l'identikit di Graham che, contattato, trovo facilmente l'accordo grazie all'interessante offerta economica; l’inglese aveva anche la sensazione che la MV rappresentasse il futuro prossimo e vincente, a differenza delle moto britanniche che parevano aver imboccato il viale del tramonto.

Era simpatico, aperto e di gradevole compagnia. Qui con il conte Agusta , Lomas e Sandford (col casco). Sulla MV quattro, la Earles anteriore che sarà presto sostituita

In MV, Graham iniziò subito a lavorare e correre sulla 125 bialbero e sulla 500: i due motori erano nuovi e alla grande potenzialità dovevano aggiungere l'affidabilità. Fu un anno in salita e di studio per entrambe le moto, un terzo posto fu il suo miglior risultato stagionale nella 125 mentre con la 500 collezionò sette ritiri in altrettante gare.
Ma per l’anno successivo, il ’52, la moto era stata completamente rivista e Graham si sentiva pronto ad affrontare con entusiasmo una altra avventura. Nonostante i suoi 42 anni!

Bandirola e Graham si prestano a scherzare con un particolare “arrangiamento” della quattro: per confondere i giornalisti, i meccanici MV avevano aggiunto tubi di scarico e carburatori

Le cose andarono finalmente piuttosto bene, Leslie chiuse la stagione tre volte sul podio con la 125, nella classe 500 fu secondo al TT all’isola di Man e primo nelle due ultime gare dell'anno, Spagna e Monza.
Con legittime speranze di ben figurare, iniziò quindi il '53 con la prima prova al TT, la gara che tutti vogliono correre e che come è stato scritto rappresentava “La corsa che regala l’immortalità, se la vinci, o che funesta invece i sogni, se ti respinge”.

Graham aveva altre motivazioni: voleva riscattare la gara incolore del '49 quando era arrivato soltanto decimo, poi c‘era le presenza di Duke con la Gilera e dell'astro nascente Ray Amm, pilota fenomeno che era diventato prima guida Norton al posto di Duke.
La settimana di gare cominciò bene per il binomio Graham-MV, che si aggiudicò la vittoria nella 125.

In volo anche qui al TT di Man

Nella classe 500 si prospettava una sfida al cardiopalmo con Duke, per la prima volta sulla Gilera quattro e con il miglior tempo in prova. In gara, al primo giro Duke era già davanti con un buon vantaggio e certamente la segnalazione del distacco deve aver spinto Graham a cercare di colmare il divario. 

 

Purtroppo, nella “compressione” a Bray Hill pare che la forcella anteriore Earles, del resto da lui molto apprezzata, andò in crisi e innescò un ondeggiamento.
Graham impattò fatalmente contro ad un palo, in uno dei tratti più veloci della pista.

Finiva così la vita e la carriera del pilota che si era laureato primo campione del mondo della 500 a trentotto anni, e che a quarantadue era ancora in sella con la passione, l'entusiasmo e lo stesso il coraggio di quando, nei cieli di guerra, volava sul suo famoso Lancaster.

Augusto Borsari*


*  E' un ex giramondo per lavoro e un grande appassionato della storia della moto, soprattutto quella dagli anni Quaranta ai Settanta. Una febbre che lo ha preso fin da piccolo: il padre era concessionario Moto Guzzi a Finale Emilia, provincia di Modena.
La pagina facebook di Augusto è un pozzo di storie, ricordi e considerazioni sul mondo delle corse

  • Gara#64, Forli' (FC)

    Sui figli d'arte a tal proposito vorrei spezzare una lancia in loro favore. Durante la presentazione a Forlì del mio libro nel 2006 la "Mototemporada Romagnola" ebbi l'onore di conoscere diversi figli dei campioni di un tempo. Nel caso specifico di Renzo Pasolini junior lui mi confidò che la madre dopo la scomparsa di papà Renzo nel 1973 a Monza non ne volle più sapere delle moto e vieto' a spada tratta ogni collegamento al figlio con il Mondo delle due ruote fino ai 18 anni di età, troppo tardi per poter cimentarsi in competizioni motociclistiche ma soltanto in Rievocazioni e Raduni in onore del padre....non so se Pauline vedova Hailwood avesse tolto a David questa possibilità.
  • Gara#64, Forli' (FC)

    Se posso dire la mia al riguardo del film della sua vita c'è stato un continuo dopo la sua morte. Infatti sui figlio Stuart è stato un discreto pilota degli Anni 60 ufficiale Honda e Suzuki e riuscendo nell'impresa non facile di vincere un T.T. al isola di Man diversi anni dopo suo padre. Se sbaglio Augusto correggimi.
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