KX 250 F

Con il lancio della nuova formidabile KX250F, Kawasaki entra con orgoglio nel mondo delle potenti moto da cross a 4 tempi. La prima motocross a 4 tempi Kawasaki era stata progettata con un obiettivo ben preciso: vincere nella classe delle 125. Essendo più giovane rispetto alla concorrenza, la KX250F vanta un motore e un telaio sviluppati con le più avanzate e sofisticate tecnologie. Risultato? Una moto estremamente leggera e facile da guidare. Progettato per essere al tempo stesso più potente e leggero rispetto agli altri 250 4 tempi, il propulsore 4 valvole DOHC abbonda di materiali leggeri e di tecniche di design innovative. La ciclistica, basata su un telaio perimetrale collaudato sulle piste di gara, presenta un nuovo sistema di leveraggi per la sospensione posteriore Uni-Trak che migliora l'azione della sospensione e permette un telaio dalla struttura più leggera. Il nuovo progetto delle sovrastutture ha prodotto un design più snello e una nuova sella per migliorare la mobilità del pilota. Le caratteristiche chiave della KX250F sono, in sintesi, le seguenti: Leggerezza – lubrificazione forzata a carter semisecco, materiali motore leggeri, sistema Uni-Trak con nuovi leveraggi per un telaio più leggero, speciali pneumatici e cerchi leggeri. Facilità di avviamento, a freddo o a caldo – carburatore FCR con sistema di avviamento a caldo e decompressione automatica. Potenza a 4 tempi racer-friendly – caratteristiche di freno motore ottimali grazie a una mappatura di accensione in 3D e a un'inerzia albero motore/rotore ideale. Eccellente guidabilità e posizione di guida ottimizzata – guidabilità straordinaria, merito della nuova forcella, elevata trazione fornita dai nuovi leveraggi del sistema Uni-Trak, migliore posizione di guida grazie a sovrastrutture più snelle (frutto dei nuovi tubi a sezione D del telaio perimetrale) e al riposizionamento delle pedane. CARATTERISTICHE CHIAVE LEGGEREZZA Motore La sottile testa in fusione risulta estremamente leggera e compatta nel design. Leggere valvole in titanio (Aspirazione: 31 mm; Scarico: 25 mm) per la massima affidabilità ai regimi elevati. Per ridurre l'usura, le valvole sono state sottoposte a trattamento ossidante. Il leggero sistema di scarico presenta un collettore in titanio “fissato” a un tubo in acciaio inox di diametro leggermente superiore. Il leggero silenziatore ha il corpo in alluminio e interni in acciaio inossidabile. Il terminale evita gli intasamenti da fango. La lubrificazione a carter semi-secco tiene separato l'olio dall'albero motore per ridurre le perdite da attrito e contribuisce ad abbassare il baricentro e a ridurre il peso. La mandata d'olio al gruppo termico/distribuzione è interna, attraverso i passaggi delle viti. Questa configurazione elimina il peso e la complessità delle tubazioni olio esterne. Il coperchio della pompa dell'acqua/filtro olio è in un unico pezzo consente di risparmiare peso e di ottenere maggiore compattezza. La sottile struttura del basamento e i coperchi in magnesio di testa, generatore e frizione contribuiscono alla straordinaria leggerezza del motore. Telaio Il nuovo sistema di leveraggi della sospensione posteriore Uni-Trak (vedere anche il paragrafo relativo alla sospensione posteriore nella sezione Guidabilità / Posizione di guida) ha consentito di alleggerire la struttura del telaio. Poiché il leveraggio è imperniato sul forcellone (a differenza della precedente configurazione, dove era imperniato sul telaio), i carichi della sospensione non sono più trasmessi direttamente al telaio, eliminando così la necessità di ulteriori rinforzi e di tubi telaio inferiori più spessi per assorbirli. I nuovi cerchi anteriore e posteriore sono estremamente leggeri. I raggi del cerchio anteriore sono scalinati in corrispondenza sia del nipplo che del mozzo per una maggiore leggerezza. Uno speciale e leggero pneumatico posteriore contribuisce a ridurre le masse non sospese. FACILITÀ DI AVVIAMENTO Motore Il sistema di decompressione centrifugo automatico montato sulla camma di scarico solleva una valvola di scarico per agevolare l'avviamento. La semplice struttura del sistema assicura leggerezza ed elevata affidabilità. Un sistema di avviamento a caldo garantisce avvii rapidi quando il motore è caldo. La leva di avviamento a caldo è posizionata sulla leva della frizione. Il carburatore FCR è dotato di un dispositivo di avviamento a caldo. Una dispositivo addizionale a cavo consente l'azionamento manuale del decompressore (attraverso una leva posta sull'impugnatura destra). Questo facilita l'avviamento in caso di motore ingolfato. POTENZA A 4 TEMPI RACER-FRIENDLY Motore Monocilindrico a 4 tempi da 249 cc, raffreddato a liquido, con testa a 4 valvole DOHC per una vigorosa erogazione di potenza. Utilizzando soltanto la giusta quantità di inerzia dell'albero motore/rotore, si contribuisce a ridurre le caratteristiche di freno motore. L'accensione elettronica AC-CDI utilizza il TPS (Throttle Position Sensor) e una mappatura di accensione 3D per garantire un anticipo di accensione ideale nelle varie condizioni di utilizzo. Durante le accelerazioni e decelerazioni il sistema agisce regolando la mappatura di accensione con conseguente miglioramento dell'accelerazione e addolcendo il freno motore. Il rapido cambio a 5 rapporti si serve di un meccanismo a cricchetto per agevolare i passaggi di marcia. Il meccanismo a cricchetto utilizza un supporto del preselettore “graduale” per compensare i diversi sforzi di cambio che i piloti tendono a utilizzare nei passaggi alle marce superiori e inferiori. Saranno disponibili volani opzionali per permettere di modificare la quantità di inerzia motore a seconda dello stile di guida del pilota e delle condizioni del fondo. ECCELLENTE GUIDABILITÀ E POSIZIONE DI GUIDA OTTIMIZZATA Telaio La ciclistica della KX250F, basata su un telaio perimetrale collaudato sulle piste di gara, presenta ora nuovi tubi a sezione D per i montanti superiori (43 x 25 mm). Le estremità esterne ricurve dei montati telaio permettono alle sovrastrutture di avvolgere maggiormente il telaio, per offrire una linea più snella e migliorare la posizione di guida. Le ridotte inclinazione del cannotto di sterzo migliora le prestazioni in curva. Le pedane sono state rialzate e avvicinate, per consentire maggiore inclinazione in curva. Sospensione anteriore La nuova forcella Kayaba è dotata di valvole di controllo sulle membrane per controllare la pressione interna, dando come risultato un migliore smorzamento e una migliore azione della forcella lungo l'intera corsa. Sospensione posteriore La modifica più rilevante apportata alla ciclistica rispetto ai precedenti modelli KX è il nuovo sistema di leveraggi utilizzato per la sospensione posteriore Uni-Trak. A differenza del precedente sistema, in cui il leveraggio era imperniato sul telaio, nel nuovo sistema è imperniato sul forcellone. Oltre all'alleggerimento del telaio, reso possibile dall'assorbimento dei carichi di sospensione da parte del forcellone anziché del telaio, un altro vantaggio è rappresentato dal fatto che l'ammortizzatore in fase di compressione disegna un arco verso l'esterno. Quest'azione più stabile e fluida migliora notevolmente la trazione in corrispondenza della ruota posteriore, soprattutto in accelerazione. Linea e sovrastrutture Il compatto design esterno contribuisce a migliorare la mobilità del pilota e a offrire una posizione di guida ottimizzata. La sella, risagomata e appiattita, è dotata di un nuovo rivestimento anti-scivolo. ALTRE CARATTERISTICHE Motore L'alesaggio per corsa superquadro pari a 77,0 x 53,6 mm assicura elevata affidabilità agli alti regimi. Per evitare i fuorigiri, la moto è dotata di apposito limitatore. Il cilindro in alluminio con placcatura composita è estremamente corto per evitare l'eccessivo raffreddamento del basamento e la conseguente perdita di potenza. Il pistone a 2 fasce elastiche forgiato ha un rivestimento che riduce l'usura e il mantello è dotato di microscanalature per assicurare la ritenzione dell'olio e ridurre l'attrito. Gli alberi a camme sono cementati per offrire migliori caratteristiche di durata e azionano punterie in acciaio. I profili delle camme sono disegnati in modo da offrire un'ampia curva e alti picchi di potenza. Il carburatore Keihin FCR da 37 mm a valvola piatta è dotato di sensore TPS. La pompa di ripresa contribuisce a fornire un'energica e brillante risposta. L'impugnatura e i cavi dell'acceleratore sono stati modificati per adattarsi al nuovo carburatore di tipo “push-pull”. La copertura esterna del silenziatore è fissata a vite per facilitare la sostituzione della lana di vetro. La valvola lamellare situata tra il basamento e la scatola del cambio riduce le perdite di pompaggio a tutto vantaggio dell'erogazione di potenza e della rapidità di risposta. La pompa dell'olio si avvale di un rotore di alimentazione da 29 x 4 mm e di un rotore di recupero da 29 x 10 mm. L'albero su cui gira l'ingranaggio di rinvio dell'avviamento funge anche da sfiato basamento. I fori presenti nell'albero e nell'ingranaggio creano uno sfiato centrifugo che evacua l'aria dalla cavità del cambio. Il cuscinetto a rullini della testa di biella presenta una gabbia “libera” per la massima durata agli alti regimi. Gli ingranaggi del cambio sono realizzati in resistente acciaio DSG-2 (Daido Super Steel for Gears #2). Telaio Il motore è protetto da una piastra di protezione in alluminio e da due protezioni laterali in plastica. Sono state utilizzate anche piastre di fissaggio motore anteriori e superiori in alluminio. Il forcellone è nuovo e presenta una nuova staffa in fusione posta appena dietro l'ammortizzatore per adattarsi al nuovo leveraggio, nuovi supporti perno ruota forgiati e leggeri viti da 8 mm per il registro catena. Il nuovo forcellone è idroformato e rastremato. La piastra superiore forcella si serve di una leggera ghiera del perno di sterzo in alluminio e di una sottile rondella in acciaio inox da 1 mm. Il perno di sterzo in alluminio è rastremato per risultare leggero. Le compatte staffe del perno ruota per la forcella sono state fissate con un nuovo metodo. I nuovi paraforcella sono straordinari anche nel look. Il nuovo braccio della sospensione è in alluminio forgiato. Il braccio del forcellone è forgiato. Questo nuovo design risulta sia semplice che resistente. L'ammortizzatore posteriore presenta una vite di scarico per facilitare i cambi dell'olio. Il supporto superiore dell'ammortizzatore è posizionato in modo tale da agevolare l'accesso al carburatore. Il nuovo tubo del freno anteriore è collegato direttamente alla pinza. La sottile tubazione dei freni realizzata con un unico strato di Kevlar contribuisce alla sensibilità di frenata e a ridurre il peso. La pinza del freno anteriore è dotata di doppio pistoncino da 27 mm ed è azionata da una pompa freno con pistone da 11 mm. La leggera pinza del freno posteriore si serve di pistoncini da 25,4 mm di diametro. La compattezza della pinza assicura al silenziatore la giusta luce quando la sospensione è completamente compressa. Il nuovo pedale del freno è forgiato per garantire la massima robustezza e leggerezza. La KX250F sfoggia inoltre strepitose e inedite sovrastrutture, che presentano un nuovo serbatoio e una nuova sella, parafango posteriore allungato, fiancatine ridisegnate e nuovi convogliatori del radiatore. La fiancatina destra è dotata di protezione termica, resa necessaria dalle superiori temperature provenienti dal silenziatore maggiorato. La capacità del serbatoio carburante è di 7,5 litri. Pur essendo più piccolo rispetto ai serbatoi delle KX a 2 tempi, assicura una straordinaria autonomia di guida grazie ai ridotti consumi del motore a 4 tempi della KX250F. Altre novità Guarnizioni “metafoam” per agevolare le operazioni di manutenzione. Saranno disponibili su richiesta pignoni e differenti elementi di taratura del carburatore. Altri optional comprendono una ruota anteriore da 20”, molle a costante elastica differente per la forcella e l'ammortizzatore posteriore, e corone in alluminio e acciaio con +/- 2 denti rispetto alla versione di serie (48 denti).