Kawasaki Ninja H2, dai documenti di omologazione spunta un taglio di potenza da oltre 30 cavalli. E se fosse in arrivo una ibrida?

Le nuove pratiche EPA e CARB negli USA riportano una Ninja H2 2027 allineata al motore della Z H2 SE: da 228 a "soli" 197 cavalli. Ma Kawasaki sta razionalizzando oppure sotto sotto c'è qualcos'altro di grosso in arrivo?

8 luglio 2026

Kawasaki ha depositato negli Stati Uniti nuovi documenti di omologazione ambientale che anticipano un aggiornamento della Ninja H2 e della Ninja H2 Carbon. La notizia, di per sé, non sarebbe tale in quanto sono moto che vengono periodicamente rivisitate e, anzi, la H2 è ormai arrivata ai dieci anni. Il dettaglio che ha attirato l'attenzione di alcuni media di settore però riguarda la potenza e apparentemente non è una buona notizia per chi ama i numeri altisonanti. Per noi, invece, è un indizio di qualcos'altro.

Da 228 a 197 cavalli: ma non saranno troppo pochi?

L'ultima omologazione statunitense della Ninja H2 indicava una potenza dichiarata di 228 CV (224 bhp). Le nuove pratiche depositate presso il California Air Resources Board (CARB) e l'Environmental Protection Agency (EPA), che identificano il modello come model year 2027, riportano invece specifiche diverse che sembrano allinearsi a quelle della Z H2 SE. Se confermato, questo significherebbe una potenza massima di circa 197 CV (194 bhp), con il picco che arriverebbe anche 1.000 giri/min prima, a 10.500 rpm invece che ai regimi più alti a cui la H2 ci aveva abituato.

Parliamo di oltre 30 cavalli in meno sulla carta e soprattutto ora si scende sotto la soglia tonda dei 200 CV.

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Perché tagliare?

La spiegazione più immediata chiama in causa le normative sulle emissioni, sempre più stringenti anche oltreoceano e c'è sicuramente del vero. Ma dare tutta la colpa a queste sarebbe quanto mai semplicistico. La prima ipotesi realistica è che Kawasaki stia cercando di razionalizzare la produzione, allineando la gamma Ninja H2 a quella della Z H2. I due motori infatti sono molto diversi, in produzione e in manutenzione. Tenere in vita due unità sovralimentate strettamente imparentate ma con lavorazioni differenti non è la strada più economica per costruire moto. Se Kawasaki riuscisse a impiegare sostanzialmente la stessa specifica motoristica su entrambe le famiglie, il risparmio in termini di costi e complessità produttiva probabilmente non sarebbe trascurabile. E visto che comunque di cavalleria ce n'è in abbondanza...

Il precedente Hayabusa

Prima di piangere la fine di un'epoca o immaginare già come andare a recuperare artigianalmente quei trenta cavalli mancanti, vale la pena ricordare un caso recente e analogo: quello della Suzuki Hayabusa. Al debutto dell'ultima generazione, con una potenza dichiarata di 190 CV, molti proprietari dei modelli precedenti (più potenti sulla carta) avevano previsto il disastro. Nella pratica, test comparativi su strada e in pista hanno dimostrato che la nuova Hayabusa era altrettanto rapida dove conta davvero, nonostante il numero più basso sul foglio delle specifiche. Già perché, sai che novità, quello che conta è la curva di coppia più che il dato massimo di potenza. Il numerino di picco, insomma, racconta solo una parte della storia: erogazione, coppia e gestione elettronica pesano quanto (e a volte più del) singolo dato roboante.

L'ipotesi ibrida forse non è così assurda

Però c'è dell'altro e vi potrebbe sconvolgere. Secondo alcune indiscrezioni in Kawasaki continuano lo sviluppo sia di motori sovralimentati sia di motori con alimentazioni più alternative. Oltre l'unità ad idrogeno il cui arrivo è stato fissato nel 2030, sappiamo che Kawasaki è ad oggi l'unica Casa ad avere già in gamma delle motociclette realmente ibride e cioè in grado di procedere sia a benzina sia in elettrico. Proviamo ora ad immaginare una nuova edizione della H2 che arriva guarda caso dopo dieci anni dal debutto che unisce i due fiori all'occhiello dell'ingegneria Kawasaki: la sovralimentazione e l'ibrido. Si tratta di un'ipotesi sicuramente stimolante e, almeno dal punto di vista tecnico, non così lontana dalla realtà. Purtroppo non abbiamo uno straccio di prova al momento, ma stiamo raccogliendo gli indizi e ve ne renderemo conto.

In UK è già l'ultima edizione?

C'è infine un'ultima informazione, che alla luce di quanto da noi ipotizzato, suona tutt'altro che secondaria: H2 non è più disponibile da noi già da oltre un anno e Kawasaki ha già annunciato lo stop agli ordini della Ninja H2 e H2 Carbon stradali nel Regno Unito, rendendo il model year 2026 l'ultima edizione disponibile su quel mercato. Questo significa che le nuove omologazioni USA potrebbero restare un capitolo a sé, riferito a un mercato specifico, senza necessariamente tradursi in una moto acquistabile anche in Europa oppure essere il preludio all'arrivo di una nuova moto. A questo punto gli indizi potrebbero essere due. Non saranno una prova, ma ci lasciano fantasticare su quale direzione stia prendendo la piattaforma sovralimentata di Kawasaki e su come il costruttore stia probabilmente ripensando l'intera famiglia H2 in chiave di efficienza produttiva e ambientale più che di prestazioni pure. Ma, specifichiamo, si tratta di nostre supposizioni che solleticano però un'ulteriore riflessione: per sua natura il compressore centrifugo privilegia gli alti regimi. Per questa ragione il motore della H2 ha (a parte il rapporto di compressione basso) una fasatura molto morbida delle camme in modo da avere ai bassi e medi un rendimento vigoroso grazie alla fasatura e agli alti una potenza stratosferica grazie alla sovralimentazione. Vista così, è difficile riuscire a tirare fuori coppia ai medi ancora maggiore e tutto questo va a corroborare le due alternative che abbiamo individuato ovvero il trapianto schietto del motore Z o la più stimolante introduzione dell'ibrido.