Inside Ultraviolette EP.2: la F77 Mach 2 va in pista! [VIDEO & GALLERY]

Così l'evoluzione della F77 passa attraverso diversi step, anche concettuali: uno dei primi progetti prevedeva addirittura il forcellone posteriore monobraccio, poi escluso, o anche la batteria rimovibile, anche questa poi abbandonata anche perché - spoiler - una batteria da 48V della capacità di circa 10 kW pesa una settantina di chili, compreso il guscio in alluminio. E sì, quella della F77 è totalmente fatta in India ad esclusione delle celle, ma ne parleremo meglio nel prossimo video. 

La F77 rappresenta piuttosto bene il percorso evolutivo di Ultraviolette e ne spiega in parte i contorni, gli obiettivi le prospettive di un veicolo ad alte prestazioni (perlomeno nei termini del mercato indiano), di design e ultra raffinato sul fronte tecnologico. Così troviamo comunque una moto che pur avendo respiro globale è in costante evoluzione, io stesso che avevo provato la F77 Mach 2 sull'Isola di Man durante l'iniziativa del brand indiano di portare le sue moto sul Mountain ho trovato delle evoluzioni elettroniche rispetto a soli 3 mesi fa. E' il segno del dinamismo che in campo elettrico troviamo in India, ma anche della costante attenzione di UItraviolette all'evoluzione del prodotto e al feedback degli utenti, che ha pure portato la F77 ad avere anche una versione SuperStreet, identica alla Mach 2 a parte il manubrio, rialzato e in un pezzo unico, molto più da naked che da sportiva. 

F77 Mach 2: come è fatta

Dal punto di vista tecnico la F77 Mach 2 ha un telaio è acciaio/alluminio con forcellone in acciaio, mentre il pacco batterie da 10,3 kWh a 48V è sviluppato internamente, sebbene le celle provengano, come detto, da fornitori esterni. Due parole in più sul pacco batterie, che avremo modo di approfondire nel prossimo video: è certificato IP67 sul piano della impermeabilità e ha un sistema interno di controlli e gestione che ne monitora ogni aspetto di sicurezza sul piano software, meccanico, termico, hardware, elettrico.

Il motore elettrico sviluppa 30 kW di potenza di picco (circa 40 CV) e 9,5 kW continui, valore che ne consente la guida con patente A1 grazie all'omologazione specifica per i veicoli elettrici. La coppia raggiunge i 100 Nm. Le prestazioni dichiarate parlano di 155 km/h di velocità massima (144 km/h secondo i test ECE R309.01) e di circa 7 secondi nello 0-100 km/h, ma per passare da zero a 60 km/ sono necessari 2,8 secondi.

La batteria a 48 V promette un'autonomia fino a 231 km in utilizzo urbano e circa 143 km nella guida extraurbana più impegnativa, mentre la ricarica dal 20 all'80% richiede circa due ore e mezza. La moto viene consegnata con il suo caricatore, che però non può essere alloggiato sulla moto, per ragioni di spazio. 

La dotazione è completa, a partire dalla suite Violette AI che si prende cura della moto con le funzioni basate sulla connettività. Sono presenti tre riding mode - Glide, Combat e Ballistic -, quattro livelli di controllo di trazione (3+disinserimento), dieci livelli di frenata rigenerativa regolabili direttamente dai comandi al manubrio (si può scegliere: a step singoli o a step di tre livelli per volta, molto comodo!) e il sistema Dynamic Stability Control che coordina la frenata rigenerativa con l'ABS (disinseribile al posteriore) per evitare perdite di aderenza al posteriore nelle decelerazioni più intense.

Nella moto in prova, rispetto a quella che avevo provato a giugno, ho trovato un'aggiornamento software, il modo "Ballistic+" che aggiunge più "pepe": non cambia in maniera sostanziale la potenza, piuttosto l'erogazione è ancora più vivace. 

L'impianto frenante prevede un disco anteriore da 320 mm con pinza ad attacco radiale ByBre e un posteriore da 230 mm con pinza flottante monopistoncino. Le sospensioni (fornite dal costruttore indiano Gabriel)  sono costituite da una forcella rovesciata e da un monoammortizzatore regolabili nel precarico, anche se il mono lavora senza leveraggi progressivi. Le ruote da 17 pollici montano pneumatici MRF Steel Brace nelle misure 110/70 anteriore e 150/60 posteriore. La sella è posta a 800 mm da terra, il peso dichiarato raggiunge i 207 kg e le batterie sono garantite cinque anni o 100.000 km, mentre la moto è coperta da tre anni di garanzia. Interessante anche la presenza della funzione di retromarcia e della modalità "park assist", che permette di spostare lentamente (3 miglia all'ora) la moto avanti o indietro nelle manovre.

Come va

Da fermo la F77 è una moto leggera e bilanciata: pur essendo assimilabile a una 300/400 cc mono o bicilindrica termica l'abitabilità è buona, la sella a un'altezza contenuta mette a proprio agio e nelle manovre è provvidenziale il park assist, davvero facile da usare. Per scendere in pista non abbiamo esitazioni, mettiamo il modo Ballistic+ e apriamo la manetta al massimo uscendo dai box.

Il tracciato di prova è un kartodromo, di circa 1,2 km. Purtroppo, mi raccontano da Ultraviolette, i grandi circuiti permanenti in India sono pochi e molto distanti, aggiungendo che c'è chi in questo tracciato arriva dopo essersi sobbarcato anche 600 km di trasferta. 

La modalità Ballistic+ è in effetti ancora più gasante della Ballistic. Più stretta la relazione tra manetta e ruota posteriore, più vivace l'accelerazione, fatti i dovuti confronti. La Combat e la Glide non sono della partita, oggi: modalità di relax la prima e una vera "economy run" la seconda che trovo sempre molto, forse troppo, smussata per i gusti occidentali. Ma qui si apre un discorso più ampio: è ovvio che uno dei mercati di riferimento per Ultraviolette - come per moltissimi marchi globali - sia l'India che con i suoi 20 milioni di veicoli immatricolati fa da riferimento per chiunque, specie per i produttori interni. E qui in India il valore dell'autonomia e la possibilità di marciare a bassisima velocità nel caotico traffico delle metropoli con Delhi, Bengaluru o Mumbai è premiante. Quello che da noi può risultare forse non indispensabile, come una modalità di guida speciale (pensate ai molti veicol indiani che hanno la possibiltà di avanzare con il motore che gira al minimo nel traffico), qui ha un suo perché.

La guida è facile, intuitiva e per nulla da moto "piccola". Piuttosto c'è un generale bilanciamento della ciclistica e un set up delle sospensioni armonizzato (forse con la posteriore un po' rigida nel primo tratto di escursione) che permette di guidare la F77 come una moto matura e per nulla iperreattiva come talvolta ci hanno abiutuato altre moto di piccola cilindrata. 

Il peso non si avverte in misura sensibile, se non frenando in fondo al rettilineo principale dove si arriva a poco più di 100 km/h. Ma qui più che altro è l'impianto frenante che avrebbe bisogno di maggior mordente per l'uso sportivo e se si esagera entra poi in azione l'ABS, ben tarato sia all'avantreno che al retrotreno. Capiamoci: freni ottimi per l'uso stradale, molto modulabili e per nulla aggressivi, ma per la guida sportiva ci vorrebbe un attacco più diretto e più potenza sulla ruota anteriore. Peccato perché la sospensione funziona bene e regge il carico, tiene in controllo la moto, invoglia a osare e la successiva fase di accellerazione fuori dalla curva con il motore che fischia come un jet viene gestita senza allargare la traiettoria e senza reazioni anomale. 

La frenata rigenerativa è stata uno dei miei temi preferiti per tutto il test: ne ho provato l'efficacia e cercato, anche mentre giravo visto che si può comodamente regolare in marcia, il livello perfetto che, per il mio gusto personale, si colloca al livello 3 dove non frena troppo la moto dentro la curva e se si vuole si può usare insieme al freno posteriore senza che l'assetto della F77 ne risenta e poi, se proprio si vuole, si può liberare totalmente in un attimo, quasi corner-by-corner. Buona la taratura del Traction Control, con interventi molto progressivi e, in tutta onestà, rari perché l'erogazione lineare del motore insieme alla notevole scorrevolezza della F77 all'interno delle curve rendono la vita facile al TC e appagano il pilota.

Premettendo che siamo entrati in pista con gomme di serie e senza nemmeno aver variato la pressione rispetto all'uso stradale, gli pneumatici hanno fatto il massimo per dei prodotti non certo votati all'uso in pista: tuttavia hanno preso subito il regime termico (del resto c'erano 30 gradi...) e una volta entrati in accordo con il loro grip buono ma non da gomma racing ci si diverte e si può tenere il gas aperto molto più di quanto non ci aspetterebbe, inanellando giri e giri di pista solo per il piacere di sentire il fischio del motore, la spinta in uscita di curva dei 100 Nm e spostando sempre più in là il limite di confidenza con moto e tracciato.

Conclusioni

La F77 è una moto molto divertente in questo contesto: non affatica, le prestazioni sono comunque accessibili, la sensazione di sicurezza della ciclistica è notevole. Questo spinge il fun factor in alto e si capisce ancora meglio perché anche in Italia c'è chi ha avuto l'idea di produrre delle moto da pista "corta" con il motore elettrico: niente sbattimenti di benzina e set up motore, nessuna parte meccanica in usura, solo puro divertimento e chi scrive avrebbe voluto avere delle gomme dedicate per capire fino in fondo il limite di una ciclistica davvero bilanciata.

Ultima parola sull'autonomia: la pista è forse il terreno più sfidante (credo dopo l'autostrada ad alta velocità) per un mezzo di questo genere in tema di consumo. Bene, senza poter dare dei numeri assoluti vi dico soltanto la "mia" F77 si è sobbarcata un trasferimento stradale di circa 30 km, quindi un'intera giornata di pista e poi è tornata sulle proprie ruote a casa, altri 30 o 40 km, senza aver bisogno di ricaricare la batteria e nemmeno in riserva. Giusto quello che serve per divertirsi senza troppi pensieri, anzi pensando che il giorno dopo sarei stato alla Factory di Ultraviolette per il terzo capitolo di questa mini serie! Stay tuned!

Abbigliamento Utilizzato

Tuta: Spidi Laser Touring

Casco: CGM 361 AVENT CARBON