Honda VFR1200F: prime impressioni dinamiche

Honda VFR1200F: prime impressioni dinamiche
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Le impressioni di guida dell'attesissima V4 sport-tourer raccontate da Mark Forsyth di Visordown. Gran facilità di utilizzo e lunghe righe nere sull'asfalto giapponese di Sugo
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23 ottobre 2009


Honda VFR1200F


Il test dell’attesissima nuova Honda VFR1200F ha appena avuto luogo sull’autodromo giapponese di Sugo (che, per la cronaca, appartiene alla rivale Yamaha…). Un bel tracciato destrorso di 3.737 metri, con un rettilineo da circa 700 metri prospiciente i box e un nastro d’asfalto di larghezza variabile tra i 10 ed i 12,5 metri. Adagiata tra bellissime alture alberate, con marcati cambi di pendenza e una bella e impegnativa serie di curve (6 a destra e 4 a sinistra), questa pista sembra fatta apposta per mettere alla prova un malleabile V4 ricco di coppia come quello della nuova ammiraglia sport-tourer di Honda. 
VFR1200F
La nuova sport tourer giapponese regala una guida dinamica e sempre confortevole. Le rivali sono avvisate

Un motore peraltro molto compatto che, secondo quanto ci è stato raccontato, sarebbe ispirato a quello della RC211V 990 a 5 cilindri usata a suo tempo da Hayden: infatti la “V” tra i cilindri è anche qui di 76°,  e i due cilindri anteriori sono più distanti tra loro, rispetto ai posteriori, come se fosse stato eliminato quello centrale… A questo punto viene spontaneo chiedersi perché mai in Honda abbiano scelto di produrre un V4 anziché un V5! In ogni caso, vi ricordiamo che questo propulsore comunque molto compatto (in Honda sostengono che sia addirittura più piccolo dell’800 della RC212V!) eroga 172,7 cv a 10.000 giri, con ben 11,7 kgm circa di coppia (ovvero il 90% dei 13,2 massimi dichiarati a 8.750 giri) già disponibili a soli 4.000 giri.

Eroga 172,7 cv a 10.000 giri, con ben 11,7 kgm circa di coppia (ovvero il 90% dei 13,2 massimi dichiarati a 8.750 giri) già disponibili a soli 4.000 giri

Quanto al test, con un budget molto limitato stabilito dalla Casa giapponese per questa importante presentazione, purtroppo in estremo Oriente è stato invitato un numero ridottissimo di giornalisti (solo tre per l’Italia, per la precisione). In attesa di poggiare le terga su questo interessantissimo modello (ovvero a novembre, naturalmente nella versione col cambio standard: quella col cambio automatico a doppia frizione, infatti, arriverà probabilmente la prossima estate e sarà considerata un Model Year 2011), abbiamo quindi scelto di riportarvi la traduzione delle impressioni di guida del collega inglese Mark Forsyth, di Visordown (www.visordown.com).

La prova su strada


“Ho appena terminato la mia prima sessione di test della nuova VFR1200F sul circuito di Sugo. Il primo giro, naturalmente, mi è servito più che altro per prendere le misure al circuito. Seguendo l’apripista di lusso, l’ex pilota ufficiale Honda, Tohru Ukawa, sono rimasto sorpreso fin da subito da come la moto sia reattiva, tant’è che mi sono trovato più volte a correggere la traiettoria appena impostata rialzandola a metà curva per evitare di finire stupidamente sul cordolo interno. Nonostante il peso dichiarato sia notevole (267 chili con serbatoio pieno), vi assicuro che non lo si avverte affatto quando ci si sposta sulla sella e nei cambi di direzione, nemmeno durante il rapido “flip-flop” imposto dal tratto più tortuoso della pista. Il più grosso complimento che mi sento di fare a questa moto è che ogni sua pur piccola particolarità ti fa sentire di essere su…una Honda. Non c’è nulla in lei che richieda un minimo d’abitudine. Niente che sembri inusuale o strano. Niente che ti colga di sorpresa, o impreparato. E gli amanti del V4, tra l’altro, saranno lieti di sapere che, nonostante la particolare fasatura degli scoppi dell’albero motore Phase-shift, questo motore ha il medesimo carattere degli altri V4 Honda per quanto concerne la spinta ai bassi e medi regimi, anche se, purtroppo, non “suona” come gli altri. Il rumore di aspirazione e scarico del suo propulsore, infatti, è unico, e caratteristico di questa nuova VFR: un vocione cupo che ricorda abbastanza quello di un grosso bicilindrico parallelo. Il rombo delle moto che passano in gruppo sul rettilineo, mentre io sto scrivendo queste note, sembra quasi quello di uno stormo di bombardieri della seconda Guerra Mondiale, solo un po’ attenuato. Un bel rumore, ma non certo quello che mi aspettavo da un Honda V4. Un motore eccezionalmente dolce, con una curva di erogazione linearissima e, come dicevo prima, scevra di qualunque sorpresa. Come del resto mi ha dimostrato perfettamente quella bastardissima chicane in salita piazzata giusto a metà del tornantone finale: un orribile frena-accelera-destra-sinistra-destra, da dove si esce in seconda in salita, per immettersi nuovamente sul rettilineo dei box. 

Con la VFR nessun problema: l’acceleratore elettronico ti consente un controllo perfetto istante per istante

Dev’essere stato un vero incubo, quando si correva qui con le 500 GP a due tempi, per di più con la pista in contropendenza! Se mai si dovesse scrivere “highside” per terra su una curva, beh, questa sarebbe l’ideale! Star dietro all’amico Roland Brown e ad Ukawa in questo tratto mi ha chiarito perfettamente il modo in cui la VFR mette a terra i suoi cavalli: seconda marcia lungo la chicane, si porta al moto a sfiorare l’apice della curva a destra e via, a tutto gas. Tutto, esatto, fino a fondo corsa. Mentre lasciavo la moto scivolar via verso il cordolo esterno della curva per poi inserire la terza fino al limitatore, osservavo le due moto davanti a me che facevano “scrivere” meravigliose linee nere ai loro Dunlop Roadsport posteriori. Il fatto è che su una 500 GP ad ogni giro staresti correndo il rischio di trovarti all’ospedale: con la VFR, invece, nessun problema, l’acceleratore elettronico ti consente un controllo perfetto istante per istante, e la formidabile elasticità del motore fa sì che tutto sembri sicuro e sempre prevedibile, senza mai avvertire picchi o incertezze di erogazione.

Durante le presentazioni e prima del test si è discusso del furbissimo sistema di trasmissione ad albero con giunti scorrevole. Un cardano che dà il lo stesso feeling di una catena? Devo ammettere che ero scettico su questo particolare. Ma sapete una cosa? Hanno ragione loro, i progettisti. Avete presente come funziona un cardano “normale”, quando si chiude e si riapre il gas? Quella reazione talvolta noiosa e magari anche un po’ rumorosa dovuta a masse pesanti in movimento reciproco, congiunta a quel sollevarsi ed abbassarsi del retrotreno? Bene: nulla di tutto questo, sulla nuova VFR. Che è una moto davvero facilissima da guidare, una vera adulatrice. Ma chi è la sua diretta concorrente? Quale moto le si avvicina maggiormente? Beh, secondo me la BMW K1300S è la sua più ovvia antagonista.

La Honda è molto, molto veloce, ma ovviamente non è nata per vincere delle gare. Come la BMW, questa moto è chiaramente stata progettata per dare a noi utenti stradali quel tipo di prestazioni di cui, ad essere onesti, il 99% di noi ha bisogno su strada per il 99% del tempo. La BMW, a memoria, ha più potenza ai bassi e medi regimi, o forse così sembra per via della risposta più pronta al tocco di gas. L’ultima volta che l’ho guidata è stato un paio di settimane fa, e mi sembra di ricordarmela bene. Ma non c’è niente di meglio, chiaramente, che avere sottomano entrambe moto per valutarne le differenze come si deve. Nel carniere della Honda, in ogni caso, ci sono parecchi punti a suo favore. Il livello di finiture, tanto per cominciare (stupendo quel bel rosso splendente), per non parlare della facilità d’uso (la BMW, in effetti, richiede un minimo d’abitudine); e poi il modo in cui i progettisti sono riusciti a camuffare tutto quel peso in modo da far sembrare la moto più leggera di almeno 50 chili rispetto alla realtà

A testimoniare il target di riferimento di Honda circa la sua VFR1200F, c’è il cospicuo numero di accessori da turismo creati per lei (settore dove, peraltro, BMW è stata pioniera, inutile ricordarlo): selle più basse e snelle, altre in Alcantara, bauletti, moto valigie integrate, manopole termiche, appendici aerodinamiche per il parabrezza, navigatore satellitare, e altre amenità del genere. 

DCT (Dual Clutch Technology): un optional assolutamente incredibile! La prima cosa che si nota salendoci in sella, ovviamente, è l’assenza della leva della frizione e del pedale del cambio

Ma veniamo ora alla VFR equipaggiata con la famosa DCT (Dual Clutch Technology), che ho provato dopo quella standard. Un optional assolutamente incredibile! La prima cosa che si nota salendoci in sella, ovviamente, è l’assenza della leva della frizione e del pedale del cambio. La seconda, sono le due levette sulla sinistra del manubrio, e l’inconsueta leva del freno a mano. Sul blocchetto di destra, invece, ci sono i pulsanti per selezionare il folle e l’opzione automatica, quest’ultima commutabile tra utilizzo Sport o Comfort. Non ci vuole molto per abituarsi al giochino. O, perlomeno, io non ci ho trovato alcuna difficoltà.
Si avvia il motore, e la funzione automatica si inserisce…automaticamente. Sta al pilota scegliere tra l’opzione sportiva (il motore allunga di più, si possono tirare le marce e si scala più in fretta per non perdere troppi giri),  e quella più tranquilla, da crociera, pigramente automatica, proprio l’ideale, alla fine, per andare in giro su strada. Vi stancate dell’automatico? Beh, usate le due levette a sinistra, lavorando col pollice per scalare le marce e l’indice per salire di rapporto: è semplicissimo. In ciascuna di queste modalità di funzionamento, i cambi marcia sono più dolci che su qualunque cambio tradizionale in circolazione. Sempre. E sono anche rapidi, in particolare in configurazione Sport e usando la cambiata manuale.
Ma sapete qual è il miglior pregio di questo sistema?: è che vi lascia libera buona parte del cervello per pensare ad altre cose importanti, come fare attenzione a cosa vi succede intorno, dove e come frenare, come impostare le curve.
Secondo me i responsabili della Honda sono stati molto coraggiosi a lanciare una grossa sport tourer su un circuito, in particolare a Sugo, con quelle sue contropendenze e quelle curve dove si entra molto forte.
Ma ovviamente sapevano quel che facevano. Io ho concluso i miei turni di guida utilizzando il cambio manuale, e mi sono davvero reso conto di quanto sforzo fisico si risparmi non usando il pedale del cambio. Il sistema DCT è il futuro, datemi retta…”

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Honda VFR 1200 F ABS (2009 - 16)
Honda

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Via della Cecchignola, 13
00143 Roma (RM) - Italia
848846632
https://www.honda.it/motorcycles.html

  • Prezzo 15.930 €
  • Cilindrata 1.237 cc
  • Potenza 173 cv
  • Peso 249 kg
  • Sella 815 mm
  • Serbatoio 19 lt
Honda

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Scheda tecnica Honda VFR 1200 F ABS (2009 - 16)

Cilindrata
1.237 cc
Cilindri
4 a V
Categoria
Sportive
Potenza
173 cv 127 kw 10.000 rpm
Peso
249 kg
Sella
815 mm
Pneumatico anteriore
120/70 ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore
190/55 ZR17M/C (75W)
Inizio Fine produzione
2009 2016
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