Supersportive

EICMA 2021, le novità: Honda CBR 1000RR-R Fireblade e Fireblade SP

- La supersportiva Honda passa sotto alcune "limature" per diventare più veloce e sfruttabile. Meravigliosa livrea per il trentesimo anniversario sulla SP

Non c'era molto che non andasse sulla Honda CBR 1000RR-R Fireblade (con la sorella SP) che ha debuttato a EICMA 2019; nel corso della nostra prova avevamo evidenziato solo una certa pigrizia ai medi regimi sottolineata da una rapportatura davvero troppo lunga. Evidentemente non siamo stati gli unici, perché a due anni di distanza debutta una nuova CBR 1000RR-R Fireblade leggermente riveduta e corretta in tanti piccoli dettagli per perfezionare una supersportiva già di livello stratosferico.

Ma c'era anche una fantastica ricorrenza da celebrare, tanto che già qualche settimana fa era filtrata la notizia di una versione 30° anniversario per la Fireblade. Era il 1991 infatti quando ai saloni autunnali Honda riscrisse le regole del segmento portando al debutto la creatura di Tadao Baba: quella CBR 900 RR FireBlade (se volete approfondire trovate un po' di storia del modello qui e nella nostra prova di quattro modelli storici della dinastia) che con il primo, epocale modello 1992 stabilì che le maxi non dovevano necessariamente essere dei missili da rettilineo su cui era obbligatorio gettare l'ancora per voltare.

Ecco quindi l'arrivo, sulla Fireblade SP 2022, di un modello in serie numerata (con progressivo riportato sulla piastra di sterzo) con una splendida livrea celebrativa definita, per inciso, dallo stesso designer che all'epoca "fece" le grafiche della FireBlade - la "B" maiuscola, rimasta su tutti i modelli 900, sempre per inciso, era un omaggio a Tadao Baba. La versione SP 30 anniversario avrà anche un logo anniversario sulla cover del serbatoio, sullo scarico Akrapovic e sulla smart-key, oltre ad avere un'animazione specifica del cruscotto in fase di accensione.

 

 

Motore

Il propulsore rimane naturalmente lo stesso in termini di caratteristiche generali: quadricilindrico in linea con alesaggio da 81 mm (limite regolamentare della MotoGP, naturalmente rispettato dalla replica stradale RC213V-S...) estremamente compatto e sofisticato, con distribuzione mista catena/ingranaggi, con attacchi motore accoppiati al motore uno per uno saldandoli al telaio successivamente al montaggio.

Anche le prestazioni, basandosi sui numeri, non cambiano molto con una potenza massima ancora dichiarata in 217 cavalli a 14.500 giri, e una coppia addirittura calata di 1Nm nel valore di picco (112Nm a 12.500 giri) ma contraddistinta da un andamento nettamente più sostenuto ai medi regimi, primo indice della revisione effettuata sul propulsore per raggiungere quegli obiettivi di cui sopra.

Oggetto degli interventi sono stati il rapporto di compressione, che passa da 13 a 13,4:1, l'aspirazione rivista nella forma dell'airbox e del canale, nel filtro dell'aria e nei condotti per aumentare la velocità dei flussi di aria in entrata, ma anche l'impianto di scarico, che vede mutare la configurazione dei collettori nella sezione intermedia.

Arriva anche qualche piccola revisione dell'elettronica (che non cambia nella sostanza, con piattaforma inerziale a sei assi e suite completa di controlli) con una molla del comando acceleratore ride-by-wire ammorbidita per migliorare il feeling del pilota, e un controllo di trazione affinato nelle strategie sulla base di quanto riscontrato dai piloti HRC nel Mondiale SBK. Infine, la modifica forse più banale ma - paradossalmente - potenzialmente più sensibile, una corona da 43 denti (tre in più) che rende la CBR 1000RR-R più pronta in accelerazione.

Ciclistica

La maggior spinta in uscita di curva trova riscontro anche in una ciclistica (sempre basata su telaio a doppio trave in alluminio e un forcellone nello stesso materiale, derivato direttamente dall'unità utilizzata sulla RC213 V-S e montato con perno passante nel telaio ma anche nei carter motore) che vede aumentare l'interasse di 6 mm arrivando al valore di 1.460mm, con l'obiettivo di migliorare la trazione.

Rimane invariato il comparto sospensioni, completamente Showa, che prevede forcella BPF a steli rovesciati da 43 mm e monoammortizzatore BFRC-Lite montato su leveraggi progressivi Unit Pro-Link. I cerchi montano pneumatici nelle misure 120/70 e 100/55. L'impianto frenante, sulla versione RR-R, rimane affidato a pinze radiali Nissin i cui pistoncini sono però realizzati in un diverso materiale.

Non cambia infine il pacchetto aerodinamico di derivazione MotoGP, con alette integrate nella carenatura e il gruppo carena/cupolino/codino e sottocarena ottimizzate per raggiungere un Cx di 0,270 da riferimento di categoria. La CBR 1000RR-R è disponibile nella sola colorazione Grand Prix Red.

CBR 1000RR-R SP

Come sul modello precedente, la Fireblade SP si allontana dal modello standard adottando sospensioni Ohlins Smart EC 2.0, con forcella pressurizzata NPX30 all'anteriore e monoammortizzatore TTX 36, ma anche pinze anteriori Brembo Stylema e offrendo il quickshifter bidirezionale nella dotazione di serie.

La CBR 1000RR-R SP è anche disponibile in diverse livree: la Grand Prix Red e la Mat Pearl Morion Black, a cui si affianca la già citata Pearl Glare White sulla versione 30° Anniversario.

  • Superbike 74, Bergamo (BG)

    Segni particolari...bellissima.
  • Paolo93hrc, Ravenna (RA)

    Oddio!!! Stessi colori da farla sembrare una Bmw s1000rr!!! Ma in Honda ci sono o ci fanno? Con l'Africa Twin erano stati i tedeschi a copiare, ora i giapponesi, mah! In tutta sincerita' non mi fa impazzire.
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