Batterie ed elettrificazione: Exide traccia la mappa della decarbonizzazione nel settore moto [VIDEO]

Il punto di partenza dell'analisi riguarda lo stato attuale dell'elettrificazione nel settore automotive. Scanagatta inquadra immediatamente il fenomeno nel contesto più ampio degli obiettivi di decarbonizzazione: l'elettrificazione rappresenta una conseguenza dello sforzo globale, guidato dall'Europa, per ridurre le emissioni climalteranti. Il legislatore europeo ha concentrato gli sforzi normativi sull'auto privata non tanto per l'entità delle emissioni del singolo veicolo, quanto per i numeri assoluti del parco circolante.

Con oltre 270 milioni di automobili in Europa, il settore rappresenta la massa critica su cui intervenire, nonostante altri comparti come il trasporto pesante, l'aviazione e la nautica producano emissioni unitarie superiori.

I dati del primo semestre 2026: le immatricolazioni di veicoli elettrici in Europa si attestano al 16%, percentuale che sale al 18% includendo Regno Unito e paesi EFTA come la Norvegia. In termini pratici, un europeo su cinque sta scegliendo di acquistare o noleggiare un'auto elettrica, mentre una quota ancora superiore la inserisce nel paniere delle opzioni valutate, optando poi eventualmente per soluzioni ibride.

Il responsabile di Exide sottolinea come il dibattito pubblico sull'auto elettrica si sia profondamente evoluto negli ultimi tre anni. Se fino a poco tempo fa le discussioni vertevano su autonomia chilometrica (la soglia psicologica dei 1.000 km) e tempi di ricarica ultrarapidi, oggi la conversazione si è spostata sul prezzo di acquisto. Il mercato chiede auto elettriche accessibili, sotto i 25.000-30.000 euro, segno inequivocabile che la tecnologia è percepita come matura e che esiste una domanda di massa.

Scanagatta evidenzia un dato statistico significativo: in Europa un'automobile percorre mediamente 50 chilometri al giorno. Con un'autonomia di 400 chilometri, ampiamente disponibile sui modelli attuali, il veicolo elettrico copre agevolmente le esigenze settimanali della stragrande maggioranza degli utilizzatori. Chi ha la possibilità di ricaricare nel proprio garage durante la notte può ripristinare quotidianamente quanto consumato di giorno, trasformando l'auto elettrica in uno strumento idealmente integrato nelle routine quotidiane.

Il Product Director sottolinea come gli utilizzatori che hanno compiuto questo passaggio mentale, superando il blocco psicologico legato all'autonomia, si dichiarino estremamente soddisfatti della scelta effettuata.

Due ruote: mercati a due velocità

La situazione nel comparto motociclistico presenta dinamiche significativamente diverse. Mentre nelle città europee, e Milano rappresenta un caso emblematico, si stanno diffondendo scooter e motorini elettrici per il commuting urbano, le motociclette di cilindrata medio-alta faticano a conquistare quote di mercato significative.

Scanagatta invita ad allargare lo sguardo oltre i confini europei per comprendere le reali potenzialità del settore. L'auto elettrica è un prodotto maturo in Cina, lo sta diventando in Europa e parzialmente negli Stati Uniti, beneficiando di un'infrastruttura di ricarica ormai capillare. La generazione di elettricità da fonti rinnovabili rappresenta la prossima frontiera, con una parentesi significativa: le fonti rinnovabili sono per natura discontinue e richiedono sistemi di accumulo per garantire stabilità alla rete.

Non a caso Exide, oltre alla divisione automotive, sviluppa attraverso la divisione industriale sistemi di accumulo fino a 2 MWh containerizzati, elemento cruciale per la transizione energetica complessiva. Essere protagonisti della transizione significa offrire soluzioni all'intera filiera, dalla generazione di energia all'utilizzo finale.

Nel comparto delle due ruote, l'Europa viaggia a velocità molto più contenuta rispetto ad altre aree geografiche. In Cina le due ruote elettriche rappresentano già un successo commerciale consolidato, conseguenza di scelte legislative adottate vent'anni fa che hanno sostanzialmente imposto questa tecnologia. Altri mercati asiatici, Taiwan in particolare, hanno raggiunto risultati significativi grazie all'implementazione di sistemi di battery swap che rendono estremamente fruibile l'utilizzo quotidiano del veicolo elettrico.

Il consumatore europeo, e italiano in particolare, risulta più esigente e richiede prodotti tecnologicamente maturi. Le città e le infrastrutture stradali europee, con tangenziali e percorsi extraurbani, richiedono prestazioni in termini di potenza e autonomia che i prodotti attualmente disponibili faticano a garantire. Scanagatta osserva come le due ruote elettriche non siano ancora sufficientemente mature per rispondere alle aspettative del mercato europeo, anche se si iniziano a vedere segnali incoraggianti.

Dal ciclomotore alla moto di piccola cilindrata, l'offerta sta crescendo, e la presenza di grandi brand a EICMA con proposte elettriche concrete testimonia un cambio di approccio. Il riferimento esplicito è a Honda, che dopo i concept dell'anno precedente ha presentato una vera moto elettrica, definita dal costruttore giapponese come una fun bike, non un semplice mezzo per il commuting urbano.

Rimane il nodo dell'autonomia, che limita ancora quella sensazione di libertà tipica dell'esperienza motociclistica tradizionale: la possibilità di partire senza preoccuparsi del pieno e scegliere la direzione in base all'ispirazione del momento. Scanagatta, parlando per esperienza diretta dopo numerosi viaggi con moto elettriche, conferma la necessità di programmare attentamente ogni spostamento, elemento che contrasta con la filosofia di utilizzo consolidata nel mondo delle due ruote.

Infrastruttura: Italia più avanti di quanto si pensi

Sul tema infrastrutturale, il responsabile di Exide offre una prospettiva interessante. L'Italia dispone attualmente di circa 67.000 colonnine di ricarica tra alta e bassa potenza, una delle concentrazioni più elevate in Europa. Il paradosso apparente si spiega con il ritardo italiano nell'adozione di veicoli elettrici: con appena il 5% di immatricolazioni elettriche, contro il 7% di Spagna e Grecia, il 25% del Regno Unito e il 96% della Norvegia, l'Italia presenta una dotazione infrastrutturale sovrabbondante rispetto al parco circolante attuale.

Il tema infrastrutturale, sostiene Scanagatta, può considerarsi superato per l'utilizzo automobilistico, a condizione di abbandonare l'aspettativa irrealistica di ricariche complete in cinque minuti tramite colonnine DC da 300 kW disponibili ovunque. Il modello d'uso corretto prevede la ricarica notturna domestica di quanto consumato durante la giornata: 50 chilometri richiedono circa 8 kWh, facilmente ripristinabili in otto ore da una normale presa domestica.

Per le motociclette la situazione si complica. L'utilizzo ludico nel weekend, tipico del mercato italiano, richiede percorrenze superiori. Un'autonomia di 120 chilometri risulta insufficiente per raggiungere da Milano i passi alpini, destinazione classica delle uscite motociclistiche. Servirebbero colonnine di ricarica in località montane, ma prima di mappare capillarmente questi territori l'infrastruttura italiana dovrebbe crescere da 67.000 a circa 200.000 punti di ricarica.

Il tema della rapidità di ricarica rappresenta un ulteriore elemento critico. Le motociclette, per limiti di spazio e packaging, non possono replicare i sistemi di ricarica rapida delle automobili. Quest'ultime, oltre alla batteria di trazione ad alta tensione, dispongono di una rete elettrica ausiliaria a 12V alimentata da una batteria separata, nella maggior parte dei casi una tradizionale batteria al piombo con filiera produttiva europea.

Questa batteria ausiliaria attiva tutte le protezioni e i relais che isolano la batteria principale quando il veicolo è spento. Sulle motociclette, per questioni di spazio, manca generalmente questa architettura doppia, impedendo l'implementazione di densità energetiche elevate per ragioni di sicurezza. Minore densità energetica e spazio limitato si traducono inevitabilmente in autonomie ridotte.

Per questo motivo, sottolinea il responsabile di Exide, la moto elettrica rappresenta un prodotto ancora meno maturo dello scooter, non pronto per sostituire completamente la motocicletta termica nelle abitudini degli appassionati europei.

Decarbonizzazione: un processo complesso e sistemico

L'associazione tra elettrificazione e decarbonizzazione, per quanto consolidata nel dibattito pubblico, rappresenta solo una componente di un processo molto più articolato. Scanagatta evidenzia come la decarbonizzazione possa funzionare esclusivamente attraverso uno sforzo collettivo che coinvolga tutte le industrie nella riduzione delle emissioni e la transizione completa verso generazione energetica da fonti rinnovabili.

A monte di qualsiasi processo industriale esiste un consumo di risorse, energia e calore. I consumatori possono operare scelte più consapevoli in fase di acquisto, ma le normali abitudini di consumo hanno impatti che travalicano la singola decisione individuale. Dietro ogni prodotto si cela una filiera di produzione e trasporto che spesso attraversa confini nazionali ed europei, e tutto ciò che si muove nel mondo consuma risorse.

Il ruolo del legislatore risulta cruciale: deve definire limiti temporali chiari e obiettivi misurabili, senza necessariamente imporre le tecnologie specifiche per raggiungerli. La legislazione europea, sostiene il Product Director, generalmente opera correttamente in questo senso e rappresenta un punto di riferimento globale sui temi della decarbonizzazione.

L'Europa svolge una funzione di faro per tutti i paesi del mondo, definendo standard e tempistiche che successivamente vengono adottati anche in altre giurisdizioni. Un aspetto spesso sottovalutato riguarda la gestione del fine vita dei prodotti, tema su cui l'Unione Europea lavora da tempo. Una direttiva del 2006, tradotta in Italia con il decreto legislativo 188 del 2008, imponeva già ai produttori l'onere della gestione del fine vita delle batterie.

Battery Regulation: economia circolare obbligatoria

Dal 2024 è entrato in vigore il nuovo Battery Regulation europeo (1542/2023), che applica anche alle batterie il concetto di responsabilità estesa del produttore. Chiunque immetta sul mercato europeo qualsiasi tipologia di batteria – ausiliaria, di trazione per veicoli elettrici, monopattini, industriale, portatile, per avviamento – deve ora assicurare il finanziamento degli oneri economici relativi alla raccolta e al riciclo.

Il regolamento introduce requisiti stringenti: contenuto minimo di componenti riciclati, design del prodotto orientato alla riciclabilità, obblighi di etichettatura e conformità, trasparenza verso l'utente finale sulla quota del prezzo destinata a finanziare la filiera di raccolta e riciclo.

Decarbonizzazione significa anche, necessariamente, economia circolare. Le batterie al piombo rappresentano l'esempio più virtuoso esistente al mondo: in Europa vengono raccolte al 100% e sono riciclabili al 99%. Tutti i materiali che compongono una batteria al piombo vengono recuperati e la filiera rimane completamente europea.

Se l'energia utilizzata per il processo di riciclo proviene da fonti rinnovabili, il cerchio si chiude perfettamente: si alimenta la transizione rimanendo all'interno della filiera europea, senza emettere CO2 e riciclando all'infinito i materiali.

Consigli pratici per motociclisti

Chiudendo l'intervista con consigli pratici per gli utilizzatori finali, Scanagatta sottolinea un concetto fondamentale: tutte le batterie sono prodotti vivi, con un proprio ciclo di vita e caratteristiche che richiedono attenzione da parte dell'utilizzatore.

Ogni batteria, indipendentemente dalla chimica costruttiva, si autoscarica se non utilizzata. Deve essere mantenuta entro specifici parametri di stato di carica per evitare danneggiamenti. L'inutilizzo prolungato rappresenta il nemico principale di qualsiasi accumulatore, che si tratti della batteria di un'automobile, una motocicletta, un tagliaerba o un telefono cellulare.

Tutte le batterie necessitano di cura minima e di una competenza base da parte di chi le utilizza. Questo aspetto diventa particolarmente critico per prodotti stagionali come motociclette e scooter, specialmente nei paesi caratterizzati da inverni rigidi.

Le raccomandazioni operative sono precise:

• controllare frequentemente la tensione della batteria,
• dotarsi di un caricabatterie di qualità,
• non lasciare il veicolo fermo per un intero inverno in garage senza manutenzione

Le motociclette moderne, a differenza di quelle datate con impianti elettrici semplici, presentano carichi elettrici attivi anche a chiave disinserita: elettronica di gestione, sistemi di localizzazione GPS, connettività remota possono scaricare progressivamente la batteria.

Un controllo mensile con un semplice tester, eventualmente seguito da una ricarica o collegamento a un mantenitore di carica, rappresenta la soluzione migliore. Il consiglio finale arriva dal motociclista prima ancora che dal tecnico esperto di batterie: le moto vanno usate, perché l'utilizzo regolare fa bene al motore, alla batteria e, soprattutto, al motociclista stesso!

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