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Le giornate di test sono limitate, troppo limitate come spesso abbiamo evidenziato. E nel format sempre più serrato del Gran Premio è impossibile mettere alla prova con i piloti ufficiali le evoluzioni che il reparto corse prepara nella stagione. O come risolvere problemi individuali del pilota eventualmente in difficoltà. Ecco perché il test di Aragon merita una rianalisi. Si tornerà in pista per i test ufficiali soltanto lunedì 15 settembre a Misano, dopo il GP di San Marino.
La novità più visibile sulla RS-GP25 nei test di Aragon è questa: un cupolino leggermente modificato nella sua conformazione. La casa di Noale fin dal mattino aveva annunciato che Bezzecchi avrebbe testato una versione del telaio, un nuovo scarico e nuove soluzioni elettroniche per migliorare la guidabilità. Era importante lavorare sul setting (questione di taratura delle sospensioni, geometrie, elettronica), per portare il pilota di punta a sfruttare a dovere la prestazione della gomma soft posteriore in qualifica. Ecco, da questo punto di vista il tempo fatto registrare da Marco Bezzecchi a fine test, secondo solo a Vinales, lascia ben sperare.
Ducati ha portato in pista la seconda evoluzione annuale prevista dal regolamento per la configurazione aerodinamica della GP25. Abbiamo visto un cambiamento importante, ma sempre nell’ambito del concetto aerodinamico introdotto dalla Casa Bolognese sin dal 2021. In particolare, qui i fianchi della carenatura mostrano i nuovi deviatori di flusso ai lati del puntale: sono ancora più grandi e la parte alta evidenzia una più evidente scaffalatura, nell’ottica del miglioramento dello sfogo dell’aria calda. Parallelamente i piloti Ducati hanno portato avanti anche le prove sul nuovo forcellone, sulla forcella con escursione maggiore e sui dischi anteriori da 355mm di diametro. Sono state messe alla prova anche alcune mappature elettroniche evolute. Queste sono aree di intervento ancora più rilevanti dell’aerodinamica, ma meno evidenti.
Honda aveva fatto dei tentativi con l’utilizzazione di questo materiale per il forcellone già ai tempi del dominio di Marc Marquez che però, alla fine, aveva sempre preferito la soluzione in lega leggera. Ora la casa giapponese, guidata nelle scelte tecniche da Romano Albesiano, ci riprova: nel forcellone si nota un design evoluto e che va a comprendere anche alcuni elementi aerodinamici. E’ molto probabile che in casa Honda sarà proseguito anche lo sviluppo del motore V4, che con evidenza resta inferiore ai concorrenti in termini di potenza.
Va sottolineato al riguardo che KTM continua a sviluppare un concetto aerodinamico differente dagli altri per regolare i flussi sul fianco della carenatura. I deviatori, introdotti da Ducati da alcune stagioni, nella nuova versione della carena della GP austriaca non si vedono. Abbiamo trovato positivo che si sia raggiunta una uniformità di scelta per quanto riguarda la configurazione motore: lo si era già visto in gara, gli scarichi sono l’elemento distintivo, si tratta della configurazione che adottava il solo Vinales e che qui ad Aragon ha funzionato, dal momento che il pilota spagnolo ha chiuso i test con piena soddisfazione e con il nuovo record della pista.
La nuova carenatura testata lunedì ad Aragon presenta in particolare i fianchi completamente rivisti. I piloti, però, attendevano soprattutto novità sull’elettronica e sul motore: le concessioni di cui gode Yamaha consentono evoluzioni importanti e d’altra parte l’alternanza delle prestazioni della M1 va risolta. Nel primo settore, l’elettronica, pare che Quartararo non abbia trovato ciò che cercava, ma in ogni caso il progresso e l’impegno continuano ad alto livello, in attesa di capire se la M1 con il quattro cilindri in linea trasversale continuerà la sua corsa almeno fino alla fine del 2026.
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