Che balorda cilindrata, questa 850!

E’ colpa mia, certamente: quando leggo 850 o sento dire “ottoecinquanta” mi viene in mente l’auto, la Fiat due porte degli anni Sessanta con il motore posteriore da 34 cavalli. Così la vignetta mi è venuta da sola. Farà sorridere i più anziani, forse, che con me rimpiangono quei tempi; e se non vi fa ridere pazienza, serve a introdurre l’argomento. Chi è giovane non lo sa, ma quella 850 fu un modello di grande successo, doveva colmare il buco tra la 600 e la 1100, ne vendettero più di due milioni. Piacque così tanto che in tempi brevi arrivarono anche la bellissima Coupè 2+2, la Spider, il minibus. E siccome quelli erano i tempi d’oro delle versioni elaborate da Carlo Abarth, dentro quel baule arrivarono a metterci un motore millesei da 155 cavalli!

Ce lo siamo chiesti in tanti: per la nuova MotoGP del 2027 non potevano scegliere una cilindrata più classica, magari la 750? No, lo sappiamo, bisognava essere sicuri di avere più potenza delle SBK. Però, come ha detto anche il nostro supering. Giulio Bernardelle, forse si è persa una grande occasione: il regolamento nasce già vecchio, bisognava introdurre anche l’ibrido e andavano coinvolti tutti i costruttori... E magari bastavano 500 cc, se si fosse messo mano contemporaneamente al regolamento delle Derivate.

Ma torniamo alla nuova cilindrata. Certo, nel tempo abbiamo visto moto di tutte le cubature. Restando nelle fasce medio-alte abbiamo visto le 500 e le 550, le 600 e le 650, le 700 e 750, le 800 e 850, le 900 e avanti così. Però le cilindrate “classiche” sono ben chiare nella mente di tutti i motociclisti: sono la 500, la 750, la 1000 o 1100. Anche se va detto che qualche 850 famosa c’è stata, prima tra tutte la celebre e richiestissima Moto Guzzi Le Mans (e la T da turismo); poi ricordiamo due Yamaha (XS e TDM), la Ducati 851, la Norton Comando, una GS Suzuki… Ma non sono bastate per farne una vera categoria.

Ricordiamoci inoltre che la classe 800 MotoGP, introdotta nel 2007 con l’obiettivo di ridurre le altissime prestazioni dei primi prototipi a quattro tempi di 990 cc e pure i costi, durò poco perché non rispettò le attese: andò quasi subito fortissimo, troppo; poi aveva una curva di potenza molto appuntita, spinse i costi ancora più in alto e alla fine non piacque ai costruttori anche per quella cubatura anonima che non significava niente. Perché allora dovrebbe piacerci la 850?

Poi ok, alla fine ci piace tutto, basta che abbia due ruote e vada forte. E in fondo in fondo ci è piaciuta tanto anche qualche quattro ruote come la 850 Fiat, che era leggera e brillante di motore. E per la Coupè c’era chi diventava matto.