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GP d'Italia

SBK. E’ il momento di cambiare

- A Imola Honda e Yamaha hanno incontrato la Dorna, per richiedere nuove regole che livellino i valori del campionato. Si va verso la centralina unica
SBK. E’ il momento di cambiare

Così non si può andare avanti. Lo strapotere Kawasaki, che a stento e solo saltuariamente Ducati riesce ad interrompere, non sta solo togliendo spettacolarità alla Superbike, ma sta anche allontanando le altre case dal mondiale delle derivate dalla serie. Yamaha e Honda, fortemente impegnate nella MotoGP, non possono investire in Superbike quanto la casa di Akashi e lo stesso vale per la Ducati, che per quanto possa contare sullo sponsor Aruba, deve comunque fare i conti con il proprio budget.

Il malcontento quindi non è solo dei tifosi che rimpiangono le gare combattute e spettacolari che in passato hanno fatto la storia e la fortuna della Superbike, ma anche delle case, che chiedono un campionato meno costoso e nello tesso tempo più combattuto.

A Imola Yamaha e Honda hanno rotto il ghiaccio.

Sabato 13 Maggio il Direttore Generale di Yamaha Motor Corporation Eric de Seynes ha incontrato Robert Watherston, Direttore di Honda Motorsport Europe per confrontare i rispettivi punti di vista sull’attuale Superbike. I due si sono trovati d’accordo nel constatare che al momento il campionato si sta allontanando dal suo spirito originario e da quanto la stessa Dorna aveva affermato cinque anni fa, quando si ritrovò a gestire anche la Superbike. Ai tempi Ezpeleta dichiarò che l’intenzione del promoter spagnolo era quella di differenziare in modo drastico i prototipi dalle derivate dalla serie, e che queste ultime avrebbero dovuto avere un costo nettamente inferiore rispetto al passato. La guerra fredda tra Dorna e Flammini aveva pericolosamente avvicinato i due campionati. La tecnologia ed i costi della Superbike erano lievitati a tal punto che le aziende la stavano abbandonando a favore ovviamente della MotoGP, in quanto consideravano giustamente non solo oneroso, ma anche inutile investire così tanto in due campionati che erano diventati molto simili tra di loro.

Se devo spendere tanto lo faccio nel campionato che storicamente gode di maggiore popolarità e visibilità.

E fu allora che a ragione Dorna fece fare una brusca sterzata alla classe regina delle derivate, introducendo le EVO, che avrebbero dovuto abbassare i costi ed avvicinare maggiormente le Superbike alle Stock. In seguito i regolamenti tecnici cambiarono ancora e sull’altare della riduzione dei costi vennero tarpate le ali alla migliore moto del lotto, la sofisticata Aprilia RSV4 che aveva dominato il campionato 2014.

Ma negli anni seguenti la Kawasaki ha continuato ad alzare l’asticella. La casa di Akashi non ha mai smesso di investire, soprattutto sulla parte elettronica della sua Ninja, che nelle mani di Rea è diventata una vera ed imbattibile macchina da guerra.

Siamo tornati ad una tecnologia esasperata, che spazza via non solo i privati, ma anche le altre case che, Ducati a parte, utilizzano moto e soprattutto un’elettronica più vicina alla serie.

E’ arrivato il momento di cambiare.

A Imola i due direttori di Yamaha ed Honda hanno convocato Gregorio Lavilla per manifestare il loro malcontento e per chiedere a Dorna di intervenire per livellare il campionato. Il Direttore Sportivo del World SBK non ha naturalmente potuto dare una risposta alle due case giapponesi, ma si farà portavoce delle loro richieste presso la Direzione del promoter spagnolo.

Al momento la soluzione più plausibile sembra possa essere quella già utilizzata non solo in MotoGP ma anche nel British Superbike, vale a dire l’utilizzo di una centralina unica. Con lo stesso hardware, e soprattutto software, le prestazioni delle moto si livellerebbero di molto ed i costi sarebbero notevolmente inferiori, a tutto vantaggio non solo delle case, ma anche dei team privati, che attualmente non hanno nessuna possibilità di emergere e che di conseguenza rischiano di scomparire.

Siamo solo all’inizio di una trattativa lunga e difficile che coinvolgerà le case produttrici, i team e soprattutto la Dorna, colpevole non solo di non aver mantenuto le promesse, ma di esser stata passiva spettatrice di una situazione che rischia di affossare un campionato che nonostante tutto ha ancora molti appassionati ed estimatori.

Yamaha e Honda hanno gettato un sasso grosso e pesante nel verde stagno della Superbike.

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  • Korean, Villaricca (NA)

    ART. 3 - SOSPENSIONI3.1 - SOSPENSIONE ANTERIORE3.1.1 - La forcella, nella sua struttura (fodero, stelo, piedini), deve rimanere comeoriginariamente prodotta dal costruttore per il motociclo omologato.3.1.2 - La finitura superficiale delle canne forcella (steli e foderi) può esserecambiata. Sottoporre gli elementi della forcella a trattamenti superficialiè consentito.3.1.3 - Gli anelli para-polvere possono essere modificati sostituiti o rimossi acondizione che la forcella rimanga perfettamente sigillata.3.1.4 - I tappi forcella possono essere modificati o sostituiti allo scopo dipermettere registrazioni delle tarature dall’esterno.3.1.5 - Le parti interne della forcella come molle, valvole, pistoni e lamellepossono essere rimosse, modificate o sostituite. L’uso di cartucce “after-market” anche sigillate, è consentito.3.2 - AMMORTIZZATORE DI STERZO3.2.1 - L’ a m m o r t i z z a t o r e d i s t e r z o e l e r e l a t i v e s t a f f e d i f i s s a g g i o p o s s o n o e s s e r eaggiunti, modificati o sostituiti con materiale after-market.3.3 - SOSPENSIONE POSTERIORE3.3.1 - L’ e l e m e n t o a m m o r t i z z a n t e p o s t e r i o r e ( a m m o r t i z z a t o r e / i ) p u ò e s s e r emodificato o sostituito, a condizione che sia mantenuto lo schema dellasospensione posteriore utilizzato per il motociclo omologato.3.3.2 - Gli attacchi ed i registridella sospensione posteriore al telaio ed alforcellone devono rimanere come originariamente prodotti dal costruttoreper il motociclo omologato.3.3.3 - Il leveraggio della sospensione posteriore, se presente, deve rimanerecome originariamente prodotto dal costruttore per il motociclo omologato.3.4 - ELETTRONICA SOSPENSIONI3.4.1 - L’ u s o d i q u a l s i a s i d i s p o s i t i v o e l e t t r o n i c o p e r i l c o n t r o l l o d e l l e s o s p e n s i o n i ,è consentito solo se presente in origine sul motociclo omologato.3.4.2 - Nel caso lo stesso modello di motociclo sia omologato dalla F.I.M, sianella versione con sospensioni “elettroniche” che in quella consospensioni “tradizionali”, sulla versione con sospensioni “elettroniche”è ammesso montare le sospensioni dalla versione con sospensioni“tradizionali”, mentre la versione con sospensioni “tradizionali” non puòessere aggiornata montando le sospensioni della versione consospensioni “elettroniche”.ART. 4 - IMPIANTO FRENANTE4.1 - DISCHI FRENO4.1.1 - I dischi freno od i loro componenti (pista frenante, flangia, nottolini)possono essere sostituiti con materiale after-market.

    Regolamento stock 1.000 solo per freni e sospensioni, scusate ma cosa rimane a queste moto di serie? Solo l'aspetto!
  • Gisulfo, Arpino (FR)

    Qualcuno dovrebbe ricordare, anche a livello danaroso-pubblicitario-speculativo, che la SBK era riuscita a superare gli ascolti motoGP nel periodo Aprilia-Biaggi. Non venitemi a raccontare che quell'Aprilia era una tranquilla "moto di serie".
    La SBK avrebbe in effetti tutte le potenzialità per superare la motoGP come ascolti: con tempi equiparabili alla motoGP, piloti-personaggio conosciuti da tutti, gare sempre spettacolari e combattute, nonché senza la palla al piede della pay.
    A qualcuno questo non piace, per ovvi motivi, e quel qualcuno tenta in continuazione di ridurre la SBK a un campionato minore e senza attrattive; in parte è già riuscito a farlo, ma dargli la possibilità di continuare sulla stessa strada sarebbe letale (per la SBK).
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