YAMAHA XT 660 Z Ténéré

Una moto che ha fatto scuola
I motociclisti la chiedevano a gran voce e Yamaha li ha accontentati. Il 2008 consacra il ritorno delle enduro stradali, moto capaci di passare con disinvoltura dall’autostrada alla pista desertica.
La casa dei tre diapason dà nuova vita a uno dei modelli che ha fatto la storia di Yamaha. La prima Ténéré, la leggendaria XT 600Z del 1983, è entrata nel cuore dei motociclisti grazie alla polivalenza d’uso senza pari, andata via via scemando nei modelli successivi, figli degli anni ’90.

Con XT 660Z si torna alle origini. Una moto robusta, essenziale, spinta da un facile motore monocilindrico e, soprattutto, in grado di abbandonare il noioso bitume senza troppe paturnie.
Il suo terreno elettivo sono la città e le statali, ma sapere che l’avventura è alla sua portata ci fa sognare mete lontane.
Non è da sogno il prezzo, che Yamaha è riuscita a contenere – seppur di poco – sotto la soglia dei 7.000 €. La moto costa infatti 6.995 € chiavi in mano e sarà disponibile nelle tre livree competition white, desert khaki, midnight black.

Gusto italiano
Yamaha Motor Italia ha raggiunto un traguardo importante. La filiale di Gerno di Lesmo ha curato tutte le fasi dello sviluppo di Ténéré 660. Non solo, proprio lo stabilimento monzese ospita la linea di montaggio della moto. Anche il motore ha un accento familiare, XT 660Z monta il collaudato monocilindrico costruito da Minarelli, un’azienda che fa capo a Yamaha stessa.

Cerchio da 21 e grande autonomia
Ténéré ha una linea originale e di impronta sfacciatamente dakariana. Un mix che difficilmente lascerà indifferenti i malati di moto. E di Africa.

La vista laterale è dominata dal grande serbatoio in materiale plastico, un piccolo capolavoro di ingegneria.
Contiene 24 litri di benzina, garanti insieme ai consumi ridotti (in fuoristrada si superano sempre i 350 km con un pieno) di una grande autonomia, e ha il pregio di non far notare la sua presenza.
Si sviluppa infatti verso il basso, lasciando libertà di movimento totale anche nella guida in piedi sulle pedane. Una postura necessaria quando si procede veloci sulle piste desertiche.

Ténéré ha una valida ergonomia, grazie al manubrio rialzato e alle pedane poste alla giusta altezza. Solamente l’incavo della sella può disturbare i piloti più alti, ma consente ai meno dotati di poggiare i piedi a terra.
Il cupolino protegge efficacemente dall’aria anche alla massima velocità (nei trasferimenti abbiamo letto con facilità punte massime di 170 km/h).
Il leggero codino cela i due scarichi alti, una scelta furba che permette di montare 2 capaci valige laterali.
Per il bauletto posteriore non si rende necessaria alcuna piastra: gli attacchi sono integrati nel parafango posteriore.
Di buona fattura i blocchetti elettrici, così come completa è la strumentazione che prevede tra le altre cose il livello del carburante e due trip.

Più economici i comandi a pedale sono apprezzabili lo snodo della leva del cambio e la possibilità di smontare le pedane del passeggero.
Ténéré può essere arricchita con gli accessori indispensabili all’uso offroad, quali i paramani e le protezioni del motore. Edonistico l’impianto di scarico Akrapovic (dopo averlo sentito, un pensierino ce lo faremmo volentieri).

Ténéré è equipaggiata con ruote adatte al fuoristrada. I cerchi a raggi ospitano pneumatici (dotati di camera d’aria) 90/90-21 davanti, e 130/80-17 dietro. La frenata è affidata a Brembo, con due dischi anteriori da 298 mm, mentre dietro lavora un’unità da 245 mm.
Il telaio è un progetto inedito, studiato espressamente per Ténéré. È una struttura a diamante in acciaio su cui si articola il forcellone in lega che fa lavorare – mediante leveraggio – il monoammortizzatore Sachs da 200 mm di escursione (regolabile nel precarico).
Davanti troviamo la forcella Paioli con steli da 43 mm, che garantisce 210 mm di escursione e presenta la chicca della regolazione del precarico.
I soffietti parapolvere in gomma richiamano infine le monocilindriche degli anni ’80.

Il cuore di Ténéré
Il motore è una vecchia e apprezzata conoscenza. XT 660Z è spinta da un monocilindrico di 660 cc, raffreddato a liquido, con testa a 4 valvole e alimentazione a iniezione elettronica. L’airbox ha un volume di 6,8 litri e ospita il filtro dell’aria in carta, facilmente lavabile.

Questi i suoi numeri: 48 cavalli a 6.000 giri/min e 5,9 kgm a 5.500 giri/min. Quanto basta a dare brio ai 183 kg di Ténéré.
La trasmissione si affida al cambio a 5 rapporti, mentre la frizione multidisco in bagno d’olio ha il comando a cavo.

La prova. A suo agio su strada e nel deserto
Abbiamo l’onore e l’onere di provare XT 660Z nell’ambientazione più suggestiva che si possa immaginare per una moto che ha scritto il suo nome negli annali della Parigi-Dakar.
Siamo in Marocco, a sud di Tiznit, in pieno deserto. Ci attendono oltre 300 km di strade di montagna e di piste in cui la sabbia si alterna alle dure pietre.
Il big 660 parte al primo colpo e gira estremamente regolare, merito dell’iniezione elettronica che regala al monocilindrico un’erogazione fluida e priva di fastidiose “pistonate”.
In Yamaha hanno lavorato bene, limitando le vibrazioni a un range di giri in cui raramente ci si avventura (oltre i 6.500 giri/min).
I comandi si manovrano bene, la frizione non è un burro, ma bastano 2 dita a regalare stacchi perfetti. Leggermente lunga l’escursione della leva del cambio.
Capitolo freni. Brembo si conferma un signor fornitore, l’anteriore conquista sul campo la lode grazie alla potenza e, soprattutto, alla modulabilità da primo della classe.
Un pelo aggressivo è il freno posteriore, bisogna prenderci il “piede”.
Le sospensioni ci sono piaciute, anche su strada. A dispetto della lunga escursione, denunciano trasferimenti di carico accettabili anche nelle guida sportiva e il plus della regolazione del precarico consente di raggiungere un buon compromesso nella marcia a pieno carico, così come in quella sui terreni più accidentati.

Mono amico
I 48 cavalli non impressionano, ma consentono di muoversi con brio su strada, dove si apprezza la fluidità di marcia.
L’erogazione, regolare già a partire dai 2.500 giri/min, si estende fino a 7.500 giri/min, regime  di intervento del limitatore.
Le prestazioni migliori si ottengono mantenendo il motore nella fascia che va dai 3 ai 6.000 giri/min.
Su strada Ténéré può contare su di una stabilità impeccabile anche alla massima andatura. La velocità di crociera è una gradita sorpresa: bandite le pulsazioni spacca-otturazioni di certi mono, XT 660Z mantiene senza sforzo i 140 indicati dallo strumento.
Ottima anche la maneggevolezza, solo in parte limitata dal maggiore effetto giroscopico della ruota anteriore da 21”.
Nei rapidi cambi di direzione si avverte una certa pesantezza, dovuta al baricentro alto tipico delle moto da enduro e al peso che, col pieno, supera di poco i 200 kg.
La guida risulta comunque facile e intuitiva, una qualità importante per chi userà  XT 660Z Ténéré soprattutto nei centri urbani.

Prova fuori. Non teme la sabbia
Le pietraie del Marocco sono un banco di prova temibile per un prodotto che si definisce “enduro stradale”.

Ténéré ha superato la prova, rivelandosi performante, agile e soprattutto robusta. Una qualità indispensabile per avventurarsi offroad.
Gli pneumatici di primo equipaggiamento (Michelin Sirac e Metzeler Tourance) nascono per l’asfalto, ma permettono di divagare fuoristrada senza particolare difficoltà. A patto che il fondo sia asciutto. Altrimenti basta montare i tasselli, e il gioco ricomincia.

Cosa ci è piaciuto di più offroad? Senza dubbio le sospensioni. Paioli e Sachs digeriscono anche l’avvallamento vigliacco, che ti si para in traiettoria a 100 all’ora tra le pietre. Quando è tardi per appellarsi a San Brembo.
Nei sabbioni veloci il motore si comporta bene, lamentando solamente uno stacco avvertibile nel passaggio dalla seconda alla terza marcia. Una rapportatura più ravvicinata aiuterebbe a prendere i giri più rapidamente, a danno però dei consumi.

Infine una nota sui fianchetti grigi posti a protezione del serbatoio. Le cadute in offroad non hanno lasciato un solo segno su XT 660Z Ténéré.
Mica male per chi al fuoristrada non sa proprio rinunciare.

Pregi
Rapporto qualità/prezzo – Versatilità – Frenata anteriore

Difetti
Rapportatura del cambio lunga
 

Andrea Perfetti

15/04/2008