PROVA SUPERSPORTIVA

SUZUKI GSX R 1000

Stoccata vincente

Nella estenuante corsa alle superprestazioni, competizione che interessa tutte le case al vertice del mercato motociclistico e che ha portato ad un’impennata delle prestazioni negli ultimi anni, la Suzuki tira la stoccata vincente per l’anno 2005

Al posto del tutt’ora prestazionale modello K4 entra nei listini ufficiali il modello K5. Più piccola, più leggera, più potente, un’arma micidiale che ha riportato il marchio giapponese in testa alle classifiche delle “mille” (anche quelle del Mondiale Superbike…Corser docet).
Aggressiva la GSX-R1000 K5, con la tipica livrea bianco-blu-nero che porta avanti un discorso iniziato vent’anni fa con la presentazione della prima GSX-R.

La linea nel complesso non propone nulla di particolarmente innovativo, rifacendosi ai canoni stilistici attuali con linee tese e tagli netti delle superfici. Maggiore l’originalità di alcuni particolari. Il gruppo ottico anteriore con le due prese d’aria ai lati e gli specchi retrovisori con indicatori di direzione inseriti negli stessi è sicuramente uno di questi. Nella vista laterale, invece, l’attenzione ricade immediatamente sul terminale di scarico. In epoca di scarichi sottosella, la Suzuki propone un terminale “basso” e dalla forma sconcertante. Sulle prime lascia perplessi, tanto è tozzo, ma i dubbi iniziali, almeno per quanto mi riguarda, si sono dissolti rapidamente (adesso mi piace di “Brutto”!).
Il grado di finitura è elevato per quanto riguarda verniciature e accoppiamenti, qualche lacuna è presente solo nella parte posteriore del cupolino, confusa e con qualche vite a vista di troppo.

Nessuna rivoluzione a livello di motore, ma tanti piccoli affinamenti che hanno incrementato le già spaventose prestazioni del modello precedente.
Il compatto quattro cilindri in linea 16 valvole arrivato al limite dei 1.000 cc, per la precisione 998,6 grazie alla maggiorazione dell’alesaggio, ha ricevuto parecchie cure.
Nuove le teste dei cilindri, nuove valvole in titanio (- 90 grammi) con quelle di aspirazione da 30 mm di diametro (in precedenza erano da 29 mm). I collettori di aspirazione dei cilindri esterni sono stati avvicinati di 5 mm a quelli dei loro cilindri adiacenti, indirizzandoli verso l’interno e consentendo così l’adozione di una batteria di corpi farfallati più compatta. Questi ultimi sono dotati di due valvole ciascuno. La valvola primaria comandata dall’acceleratore e quella secondaria dalla centralina elettronica secondo il già noto sistema SDTV. Con questo sistema la quantità e la velocità dell’aria aspirata viene automaticamente ottimizzata a seconda delle necessità del motore migliorandone l’erogazione.
I pistoni, forgiati in alluminio, hanno visto calare il loro peso totale di 32 grammi grazie a una diminuzione dell’altezza e dell’ampiezza del mantello.

Più piccola, più leggera, più potente, un’arma micidiale che ha riportato il marchio giapponese in testa alle classifiche delle mille

Un occhio di riguardo alla riduzione degli attriti, ha portato al rivestimento dei segmenti del raschia olio con un riporto di nitruro di cromo, al posto della cromatura precedente. Questo perchè il nuovo materiale meglio si adatta allo speciale rivestimento delle camicie dei cilindri a base di carburo di silicio e fosforo.
Questo lavoro certosino ha consentito di innalzare il regime massimo di rotazione di ben 1.000 giri…
L’incremento di prestazioni ha richiesto un radiatore del liquido dalle migliori capacità refrigeranti (+ 17%). Il vecchio scambiatore di calore per l’olio è stato sostituito da un radiatore dedicato al solo lubrificante.
L’impianto di scarico, con l’originalissimo terminale in titanio a sezione triangolare, è dotato del sistema di parzializzazione denominato SET, che consiste in una valvola (controllata da una centralina) posta tra il collettore e la marmitta, che in base ai giri motore, all’apertura dell’acceleratore ed al rapporto inserito, controlla le onde di pressione all’interno dello scarico migliorandone il rendimento in particolare ai bassi regimi.

Il telaio a doppia trave in lega d’alluminio, in questo “gioco al ribasso” ha perso per strada ben 1,2 chilogrammi, senza per questo peggiorare le proprie caratteristiche torsionali.
Le sospensioni anteriori Kayaba, vista la destinazione pistaiola della Suzukona, sono regolabili in ogni aspetto. Precarico molle, registrazione idraulica dell’affondamento e dell’estensione.
Idem come sopra per il mono. C’è di che perderci la testa…
In questa furia di dimagrimento, non potevano mancare i cerchi, - 300 grammi a ruota!
Tutto per arrivare ad un incredibile 179 KG…in ordine di marcia! A secco
sarebbero 166…

I dati si fanno seri, quando si leggono quelli relativi alla mandria di cavalli che sviluppa il quattro cilindri della millona: 178 Cv (130,88 Kw) a 11.000 giri con una coppia di 117 Nm a 9.000 giri. Lascio a voi ogni commento sul rapporto peso-potenza.

Per frenare tanta esuberanza motoristica, la Suzuki ha dotato la K5 di un impianto frenante di tutto rispetto. Due dischi anteriori da 310 mm con pinze a quattro pistoncini Tokico ad attacco radiale troneggiano anteriormente, mentre dietro ci si è “accontentati” di un disco da 220 mm.
“Apprezzabile” la pompa del freno radiale anteriore, una vera chicca.

La strumentazione, moderna e dalla leggibilità ottima, comprende un contagiri analogico, al quale sono accoppiati due display. Uno indica il rapporto inserito, l’altro visualizza oltre al tachimetro, i contachilometri parziali-totali, temperatura liquido refrigerante e orologio.
Non potevano mancare le solite spie di servizio, con in più quella (registrabile) che indica il raggiungimento di giri impostato (tanto per essere pignoli l’avrei preferita nella parte alta del cruscotto per renderla maggiormente visibile…nei momenti che contano…).
Da segnalare la presenza dell’immobilizer, accessorio utile nelle brevi soste, quando non si ha il tempo o la voglia di mettere un bloccadisco o quant’altro, anzi il quant’altro non c’è, visto il risicatissimo vano sottosella.

La posizione di guida viene influenzata dalle minori dimensioni della K5 rispetto alla K4. Quattro cm più corta, 4,5 più bassa, sella – 2 cm e più vicina al manubrio di 4. Piccole cifre grandi differenze.
La prima cosa che noto, sono le pedane stranamente avanzate e alte, e la non elevata altezza da terra della sella. Davvero bizzarri questi particolari su di un missile terra-terra da pista, che necessita di poderose “spinte” sulle pedane, in particolare nelle uscite di curva.
Il serbatoio stranamente bombato dove si incastrano le gambe lascia qualche perplessità, rendendo meno naturale e razionale il posizionamento delle ginocchia.
Più comodo, anche se un filo troppo chiuso, il manubrio, particolare che risulta affaticante in pista più che su strada.

La prima parte della prova si è svolta sul circuito di Misano, due turni che hanno rappresentato un antipasto, mentre l’utilizzo quotidiano ha “completato” il tutto.
Dopo un paio di giri con la belva sotto le terga, due sono le domande che mi pongo. O hanno accorciato il circuito, o questa iena viaggia come un missile…
La GSX-R1000 è imbarazzante per quanto va forte. Gestibilissima fino ai ritmi medio alti, quando si comincia a spingere (o almeno ci si prova) la K5 vola letteralmente. I limiti di questa moto sono decisamente elevati e sicuramente irraggiungibili per l’utente medio (anche più che medio…).
Su Strada… Questo è un altro paio di maniche.
La facilità di utilizzo della Giessexerre su strade aperte al traffico è confermata, a patto che si utilizzi al meglio la mano destra e soprattutto il contenuto del casco (di solito ci si infila la testa con annesso cervello).
Difficile e sconsigliabile, aprire liberamente il gas, con una prima da 167 km/h dove volete andare!?
L’utilizzo urbano ed extraurbano di questo missile, è possibile, ma è causa di più di una sofferenza. In città è praticamente impossibile mettere la terza, ci si limita ai primi due rapporti. Il motore gira sempre poco sopra ai due/tremila giri. La temperatura che sale facilmente oltre i 100° dimostra che girare in città significa violentare La GSX-R1000.
Nelle manovre a bassa velocità la Mille, si muove impacciata, con i polsi del guidatore che urtano il serbatoio negli zig-zag tipici del traffico odierno. Povera Giessexerremille, come si stava bene a Misano eh!
Se ci si sposta fuori città le cose migliorano decisamente, ma vuoi i limiti di velocità, vuoi i telelaser e la voglia di portare la pellaccia a casa, il contagiri se passa i 5.000 è un miracolo. E mantenere il contagiri tra i 5 e i 6.000 giri, significa viaggiare forte!


Il motore, che solo per la tonalità di scarico, incute timore, sale di giri con una veemenza impressionante. L’ago del contagiri schizza letteralmente verso l’alto, con l’indicatore della velocità che incrementa le cifre di dieci in dieci ed il rumore di aspirazione che assorda e allo stesso tempo esalta il pilota. Il cambio asseconda quest’orgia di sensazioni senza imbarazzi. Veloce, rapido e preciso, anche se maltrattato non mostra mai i propri limiti. Qualsiasi rettilineo risulta corto con oltre 160 cavalli alla ruota e la concentrazione deve essere sempre al massimo. Le curve si susseguono con ritmo impressionante, ma il comportamento della Giesseicserre è privo di incertezze. Una volta fatta l’abitudine a sfiorare la manopola del gas, con grazia e…rispetto, la mille giapponese si fa apprezzare per l’equilibrio generale. Frenata, inserimento, percorrenza e uscita di curva, tutto è accordato al meglio. Certo che con le pedane un pelo più arretrate…
Inutile tenere il motore al limite dei giri, con la coppia che si ritrova il quattro cilindri jap, ci si può permettere di tenere uno/due rapporti in più, senza notare grandi cambiamenti del tempo sul giro. La differenza la fa la minore sensibilità all’apri-chiudi in percorrenza di curva e la possibilità di spalancare il gas in uscita, piuttosto che dover dosare l’apertura della manetta, particolare che fa perdere tempo.
Decisamente arduo il compito dei due pneumatici Bridgestone BT 014 Sj (120/70-17 e 190/50-17) che hanno da tenere a bada in accelerazione e frenata tanta “roba”. Alla fine della sessione in pista si sono meritati un plauso, coerenti e costanti nel comportamento, hanno superato la prova.

 

Una moto la GSX-R1000 K5, nata per la pista, con prestazioni decisamente super, difficilmente sfruttabili appieno in pista (figuriamoci su strada…) che sposta ulteriormente verso l’alto il limite prestazionale delle supersport. Tutto questo per 13.620 Euro f.c. Vi sembrano tanti? Se avete letto le caratteristiche tecniche…potrebbero sembrare pochi.

Per la versione K6, oltre alla patente bisogna pensare alla licenza per gareggiare…!?

 

 

 

Pregi
  • Guida – Prestazioni
Difetti
  • Esagerata su strada... 
Al semaforo


Ce ne sono ancora troppo poche in giro per non essere costantemente bombardati di...come va...quanto va...La risposta è sempre la stessa: TROPPO!!!

 

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