BMW S 1000 RR

La BMW S 1000 RR ha creato un’aspettativa enorme in tutti gli appassionati di moto sportive, per mesi l’abbiamo vista impegnata con alterna fortuna sui circuiti del Mondiale Superbike, pilotata da Troy Corser e Ruben Xaus, adesso è davanti a noi nella versione stradale, pronta per essere messa alla prova sull’impegnativo Circuito di Portimao.
Per la prima volta BMW realizza una moto sportiva, secondo quelli  che sono i canoni attuali delle superbike, quattro cilindri, sospensioni e ciclistica tradizionali, ma “di suo” ci mette un’elettronica tanto evoluta da far impallidire qualsiasi concorrente.

La forma è funzione
Se sotto il vestito c’è da leccarsi i baffi, il look non è da meno. Siamo abituati ai voli pindarici dei designer di Monaco, che realizzano quasi sempre moto dall’estetica coraggiosa e al di fuori degli schemi (GS 1200 e K 1300 R in testa), quindi  ci saremmo aspettati un maggior estro sulla loro prima supersportiva. Certo lo sguardo piratesco dovuto a proiettori asimetrici è un particolare visto solo nelle gare Endurance, e la carena , anch’essa asimmetrica con la fiancata sinistra dotata di uno sfogo d’aria singolo al contrario di quella destra, che è dotata di una serie di branchie, è una novità, ma il complesso pur se bello è più Jap che Deutsch.

Scrutandola da vicino la millona tedesca fa venire l’acquolina in bocca grazie alla componentistica superbike, dove più che in altre categorie la “forma è funzione”. Ecco allora che lo sguardo del maniaco cade  sul telaio doppio trave in alluminio (perde un po’ di fascino a causa della verniciatura nera) che vanta un peso di soli 12 kg e che prolunga la sua discesa verso la ruota posteriore con uno splendido forcellone dalle fattezze decisamente racing, anch’esso in alluminio (fortunatamente solo lucidato). Molto belli anche i cerchi a dieci razze che all’anteriore svolgono la funzione di supporto dei dischi freno senza l’interposizione di flange. A tal proposito, ai 320 mm di diametro della coppia flottante anteriore, frenata nell’impeto da pinze radiali Brembo a quattro pistoncini, dietro si contrappone un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

Aggiungendo ai 15.850 euro chiavi in mano della versione base 1.250 euro, si può arricchire l’impianto frenante del sistema Race ABS, che comporta anche l’adozione del controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) il tutto con un aggravio di peso di soli 2,6 kg (che portano il totale in ordine di marcia da 204 a 206,6 mentre a secco sono 183 kg) con ingombri molto limitati.

Con una forcella upside down ultraregolabile da 46 mm di diametro si può affermare che l’avantreno della S 1000 RR sia ben piantato a terra, mentre sui leveraggi del forcellone è montato un mono (che grazie al montaggio di eccentrici può far variare l’altezza del posteriore di 10 mm) anch’esso regolabile, con in più le alte-basse velocità per la sola compressione.
Sempre continuando con il nostro sguardo indagatore non si può che apprezzare l’ottimo livello della finitura, con poche stonature.
Povere al tatto e soprattutto alla vista le plastiche che dal serbatoio in alluminio scendono sulle fiancatine e su parte della carena. Si può obbiettare che nel catalogo degli optionals si trovano le rispettive versioni in fibra di carbonio, ma vanno pagate a parte.

Secondo appunto per le leve al manubrio, poco allineate per immagine e qualità a quanto offre la concorrenza, e per il telaietto reggisella, più consono alla F 800 R che alla S 1000 RR.

La Fabbrica di Motori colpisce ancora
Gran bel pezzo di ingegneria, il quattro cilindri tedesco è sulla carta (e come vedremo dopo anche in pista) un portento. Che a Monaco ne capissero di motori era cosa nota, ma che “ci prendessero” così bene sul primo motore da superbike stradale, beh è un’altra storia.

Leggero, meno di 60 kg, e compatto come pochi, il quattro cilindri della S 1000 RR è sulla carta il motore più potente della categoria: 193 Cv (142 KW) a 13.000 giri/min con un regime massimo di rotazione di 14.200 giri/min. La coppia non è da meno, grazie ai 112 Nm di picco raggiungibili a 9.750 giri/min, ma grazie ad una serie di chicche tecniche che adesso analizzeremo, la spinta appare costante e perentoria su tutto l’arco di erogazione. Una di queste è rappresentata dalle valvole comandate elettronicamente montate sui tubi di collegamento dei colletori di scarico, mentre la presenza di un motorino che regola l’altezza dei cornetti di aspirazione (all’interno dei quali spruzzano ben 8 iniettori, 2 per cilindro) ottimizza il rendimento ai medi e alti regimi.

Sborsando 360 euro è possibile, anzi direi che è consigliabile se non addirittura obbligatorio, montare il cambio servo assistito HP, che permette di salire di rapporto senza dover azionare la frizione e soprattutto senza dover chiudere il gas. Un particolare che permette cambiate semplicemente fulminee, con cali di regime e spinta praticamente nulli.

La prova. Aspettativa confermata
Finalmente è giunta l’ora di provare la S 1000 RR. Non appena poggio le terga sulla sella e impugno i semi manubri entro subito in sintonia con la maxi bavarese. L’ergonomia è corretta per una moto da pista, ma la postura si adatta anche all’uso meno esasperato. Naturalmente parlare di passeggero e relativa abitabilità è del tutto inutile!
Bella e ben leggibile la strumentazione, con la luce che avverte dell’approssimarsi del limitatore che ochieggia sopra ai display (non vedo l’ora di farla accendere).

Una breve spiegazione da parte di uno dei collaudatori BMW ci introduce alle meraviglie elettroniche della S 1000 RR. C’è di che andare in confusione. 

Per prima cosa ci vengono illustrate le diverse mappature del motore Rain – Sport – Race – Slick (che vengono visualizzate sul cruscotto) ma soprattuto la risposta dell’impianto ABS-DTC una volta che una di queste viene selezionata.

Come spesso accade sulle piste da moquettina sullo stomaco, i primi giri servono a tarare il cevello su "stato di follia permanente" e mettere una clip in modo tale da chiudere la vena. Sugli scollinamenti e inserimenti di curva ciechi che caratterizzano la pista di Portimao sono due mosse inevitabili se si vuole girare con un passo decente.
Prese le misure inizio a gustare la S 1000 RR.
Mappata Rain giusto per il tempo di togliere la cera dalle Metzeler Racetec K3 di primo equipaggiamento. In questa modalità, l'erogazione è a prova di apertura del gas scellerata. Spalanchi senza ritegno, e per risposta il motore in supplesse ti porta fuori dalle curve, con la gomma posteriore che ci mette l'impegno minimo indispensabile per scaricare a terra i 150 CV.
Un colpetto al pulsante Mode, posizionato sul blocchetto destro,  in modo da selezionare la mappa Sport sul display, una tiratina alla frizione che equivale a Invio sul PC, e il motore si trasforma, i cavalli escono tutti e 193 dalla stalla e la S 1000 RR inizia a cantare che è un piacere. Questa mappatura prevede una risposta alle aperture del gas dolce e moderatamente filtrata, il che non significa che l'azione del quattro cilindri in linea sia fiacca, anzi l'adrenalina inizia già a scorrere a fiumi, ma rispetto alla mappa Race (che descriveremo più avanti) si comporta più educatamente. L'ottima motricità offerta sia dal pneumatico, ma anche dal complesso ciclistica-motore permette di essere sparati fuori di curva con una rapidità impressionante, mentre le eventuali impennate vengono tenute a bada dal DTC che riporta immediatamente la ruota a terra.
Il Quattro spinge davvero forte, con un crescendo dai 7.000 fino ai 12.500/13.000 giri che ha pochi rivali, forse nessuno.

Facile e comunicativa, la S 1000 RR è una mille che si lascia condurre con un moderato impegno fisico, e aggiungo io, psicofisico perché poter contare su una serie di sistemi elettronici che evitano di metterti la moto per cappello e di riportare le ossa a casa nella stessa sequenza di quando sei partito, infonde sicurezza.

Discretamente agile nei cambi di direzione, la eRRe eRRe è rapida a prendere la corda di qualsiasi tipo di curva, veloce o lenta che sia, e per di più permette di poter chiudere o aprire le traiettorie sia a centro curva che in uscita. Equilibrata e performante, si è dimostrata valida sia nelle curve lente che nei curvoni in appoggio dove infonde grande sicurezza grazie ad un “appoggio” da prima della classe.

Il set up delle sospensioni è moderatamente morbido, per cui i trasferimenti di carico sono accentuati, e complici le staccate in discesa dell' Autodromo di Portimao, l'assetto in frenata non è dei più composti. Nulla a cui non si possa porre rimedio mettendo mano alle regolazioni delle sospensioni.

Niente da dire sul comportamento dell'impianto frenante, se non che l'anteriore è ben modulabile e potente, con la corsa della leva che è rimasta costante anche negli impegnativi turni di 30 minuti e il posteriore, che per la verità uso poco, facile da modulare e con  il giusto  mordente.
In compenso la possibilità di poter contare in qualsiasi momento sull'apporto del sistema ABS è fondamentale soprattutto per quelle situazioni che nella maggior parte dei casi potrebbero concludersi con una bella scivolata. L'antibloccaggio BMW è poco invasivo, e interviene solo in situazioni "limite", inoltre varia la logica di funzionamento in base alla mappatura selezionata, più sensibile in Rain e Sport più tollerante in Race e addirittura presente solo sulla ruota anteriore in Slick (per permettere a chi ne è capace di intraversare la moto in inserimento curva). Anche il DTC segue logiche differenti in funzione delle mappature, arrivando a concedere impennate coreografiche esclusivamente in modalità Slick, mentre con le altre mappature tutto viene stroncato sul nascere.

Oramai io e la S 1000 RR siamo entrati in confidenza, affermazione che appare quasi eccessiva trattandosi della mille che al momento dispone della potenza più elevata della categoria, ma all'atto pratico è così. Davvero non me lo sarei aspettato, soprattutto considerando che questa è la prima quattro cilindri superbike realizzata a Monaco, ma tanto è.

Smarrito il timore reverenziale dei primi giri, seleziono Race e inizio a smanacciare sul gas con meno delicatezza, contando sempre sul lavoro del DTC  che evita di mettersi la eRRe eRRe in testa in uscita di curva, e soprattutto sull'eccellente sistema antipattinamento che pur consentendo ai Metzeler Racetec K3 di disegnare lunghe lingue nere sulle curve del circuito, mette al sicuro da eventuali high side. La risposta del gas è molto più pronta e di conseguenza anche il DTC è chiamato a un maggior lavoro.

Se il motore ha birra, è sicuramente una doppio malto!
I numeri che girano tra gli addetti ai lavori parlano di circa 180 CV alla ruota: roba da brividi. Vedere l'avantreno della superbike tedesca che decolla nel passaggio quarta-quinta marcia anche se aiutato dallo scollinamento che si trova all'inizio del rettilineo di arrivo è impressionante, anche perchè nei giri "giusti" buttando un occhio al tachimetro ho letto velocità superiori ai 240 Km/h.

Anche se andrebbe usato solo con pneumatici da pista, spinto dal comportamento eccellente delle Racetec K3 che non mollano facilmente la presa sull’asfalto, provo l’esperienza Slick. Niente filtri ma risposte immediate dal motore, si sente un leggero apri-chiudi sui curvoni in appoggio, ma nulla più. Per il resto è violenza pura!
Il cervello deve essere resettato, anche perché l’ABS sulla ruota posteriore è disinserito, mentre il piede destro deve fare le veci del DTC, onde evitare di impennare troppo sugli scollinamenti.
Pur senza le scarpe adatte, la motricità della S 1000 RR rimane su valori elevati, sinonimo di un grip delle gomme eccellente, ma anche di un “grip meccanico” (cioè dovuto alle qualità del complesso motore-ciclistica) davvero ottimo. Questo ultimo aspetto ci viene confermato anche dai collaudatori che su questa moto hanno percorso qualche cosa come 1.000.000 di chilometri.

Arrivata per ultima, per di più in un periodo non proprio felice per il settore delle supersportive, la BMW gioca la carta della S 1000 RR, moto dalle qualità inaspettate. Chissà che non possa vincere questa mano.

Francesco Paolillo

24/11/2009