KAWASAKI KLX 450 R

di Andrea Perfetti
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Kawasaki rispolvera una sigla, KLX-R, cara agli amanti delle verdone di Akashi: negli anni '90 faceva bella mostra di sé sui convogliatori delle versioni di 300 e di 650 cc

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1 gennaio 2008

Moto prestanti, efficaci, ma non sempre a loro agio sui sentieri angusti, tipici dell'enduro europeo. Erano destinate per lo più al mercato USA, fatto di ampi spazi e di velocità rallistiche.
La casa giapponese sul finire del 2006 ha cambiato rotta e ha realizzato KLX 450 R, una versione da Enduro che, pur derivando concettualmente dal cross KX-F 450, ne prende le distanze grazie a una serie di accorgimenti tecnici specifici per l'enduro (avviamento elettrico e sospensioni dedicate in primis). KLX 450 R – questa è la grande novità – abbandona anche la taglia oversize dei modelli che l'hanno preceduta.
Un segnale inequivocabile: in Giappone, nelle stanze dei bottoni, il mercato europeo ha smesso i panni di Cenerentola nei confronti di quello USA.
Bene ha fatto quindi KL, importatore per l'Italia dei modelli off road Kawasaki, a rendere disponibile il nuovo 4 e mezzo.
La moto era stata presentata a inizio 2007, ma solo ora si è resa disponibile presso la rete distributiva italiana (le verdi saranno vendute anche da Kawasaki Italia).
Il prezzo, 8.890 € franco concessionario (immatricolazione esclusa), è il più favorevole tra le moto Made in Japan destinate all'Enduro. KLX 450 R, oltre a rispettare la normativa Euro 3, è omologata per il trasporto del passeggero e per il montaggio dei cerchi da 17". Una bella comodità per chi volesse imparare l'arte del traverso.
Restano in listino i modelli KXE-F 250 e 450, derivati dalle versioni da motocross. Sono moto veloci, per duri e puri che puntano senza mezzi termini ai piani alti delle classifiche, e che sono per questo disposti a rinunciare al comodo electric starter (e ai suoi chili di troppo).

Aluminium technology
L'estetica della verdona non si discosta dai tratti comuni alla gamma KX. Elemento dominante è lo splendido telaio perimetrale in alluminio che, come il vino, col tempo diventa più bello grazie alla lucidatura naturale delle ginocchia nella zona di contatto.
La mascherina anteriore richiama lo stile aggressivo delle naked di Akashi e mostra qualcosa di nuovo nel panorama Enduro, i convogliatori laterali sono apparentemente identici a quelli delle KX, in realtà celano un serbatoio più capiente (8 litri contro 7,2).
La sella è posta a 940 mm, mentre il peso a secco stoppa l'ago della bilancia a 115 kg.
Il fianchetto laterale sinistro consente l'accesso al filtro dell'aria, nel cui vano è alloggiata anche la batteria che serve l'avviamento elettrico. Un piccolo strumento digitale visualizza le informazioni essenziali (velocità, ora, contachilometri totale e parziale).
Il manubrio è un Renthal a piega alta, con traversino, e ospita il blocchetto elettrico che comanda le luci e i piccoli indicatori di direzione, provvisti di snodo elastico.
Il parafango posteriore ospita la piccola luce di posizione a led, incastonata come una gemma nel verde della plastica. Purtroppo da sola non è sufficiente a ottenere l’omologazione europea, KL ha dovuto aggiungere un porta-targa provvisto di lampada a norma.
Completano la dotazione il cavalletto laterale (munito di una robusta molla di tenuta, ma privo dell’elastico di sicurezza), gli specchietti laterali e le pedane del passeggero.

Il prezzo, 8.890 € franco concessionario (immatricolazione esclusa), è il più favorevole tra le moto Made in Japan destinate all'Enduro

In Italia viene infine sostituito il silenziatore originale con uno di volume maggiore, idoneo a rientrare nei parametri Euro 3.
I cerchi in alluminio rinunciano alla colorazione nera della gamma KX 2008 e ospitano pneumatici 80/100-21 all'anteriore e 120/90-18 al posteriore. L'impianto frenante è di ottimo livello e sfrutta un disco semiflottante a margherita da 250 mm con pinza a doppio pistoncino davanti, e uno da 240, sempre con disegno a margherita, con pinza a pistoncino singolo dietro.
Kayaba firma il reparto sospensioni la forcella upside down ha steli da 48 mm ed è interamente regolabile (precarico molla, estensione e compressione idrauliche), così come il mono ammortizzatore che lavora ancorato al nuovo leveraggio Uni-Track.
Il motore è stretto parente del 4 e mezzo da cross e ne condivide lo schema generale: monocilindrico di 449 cc, raffreddato a liquido, con doppio albero a camme in testa che comanda le 4 valvole (con quelle di scarico in acciaio, al posto del titanio del cross), e alimentazione affidata al carburatore Keihin FCR da 40 mm.
La massa volanica aumenta considerevolmente rispetto a KX per addolcire la risposta del motore in prima apertura. L'avviamento è elettrico, ma è mantenuto precauzionalmente il kick starter.
Un cenno infine per il cambio che presenta una rapportatura specifica per l'utilizzo enduristico. Al posto della prima lunga, tipica delle moto da cross, troviamo il classico "primino" utile per ripartire in mulattiera, e una quinta più distesa che rende meno problematici i brevi trasferimenti su asfalto.

Va con tutti
Chi si aspetta la solita jap da enduro, veloce, affidabile, ma pesante e un po’ impacciata, resterà deluso.
KLX 450 R si guida bene, è un bel giocattolo che difficilmente mette in crisi il pilota. Ma andiamo con ordine.
L'avviamento elettrico è immediato e mai ci stancheremo di lodarne l'utilità sui grossi 4 tempi destinati a questa disciplina.
Il serbatoio maggiorato non ostacola i movimenti (si sviluppa in altezza), i fianchi sono stretti ed è corretta la triangolazione sella/pedane/manubrio. A cercare il pelo nell'uovo, si nota solo la tendenza del posteriore a restare seduto. Una caratteristica Kawasaki che ha il pregio di conferire grande trazione e stabilità. Di contro aumenta il sottosterzo in uscita di curva. Questione di gusti: è sufficiente agire sul precarico della molla del mono per mutare radicalmente il comportamento della KLX.
La maneggevolezza della moto resta comunque apprezzabile e invita ad affrontare anche i passaggi più angusti con piglio – quasi – trialistico. Prima inserita, in piedi sulle pedane col busto proteso in avanti, è un gioco affrontare i muri di terra e zigzagare nel sottobosco.
Qualche innocua caduta ha permesso di testare l'avviamento che, anche a carburatore invasato, non ha mancato un colpo.
Il freno anteriore ha un comando leggermente spugnoso, ma nel complesso l'impianto denota una buona potenza e un'ottima modulabilità.
Cambio e frizione (quest'ultima comandata dal cavo) sono esenti da critiche, in perfetto stile jap.
Per meglio leggere il comportamento del motore e del reparto sospensivo, abbiamo portato l'enduro di Kawasaki sul tracciato del mondiale di motocross di Mantova, il "Tazio Nuvolari".
Il bialbero ha superato l'esame. In basso perde la reattività di KX 450 (la massa volanica raddoppia) e acquista modi più consoni alla guida enduristica. L'erogazione è morbida, ben gestibile e lineare. Apprezziamo anche la rumorosità di scarico molto contenuta, che non va però a discapito delle prestazioni motoristiche. Sì, perché allungare le marce nella sabbia di Mantova porta a scoprire l'altro volto di KLX-R. La progressione agli alti regimi è quella tipica dei mono di Akashi, inarrestabile, e permette di affrontare gran parte del tracciato in terza marcia.
Un motore che sa adattarsi alle esigenze di tutti: facile e ben gestibile ai bassi, efficace e pieno dai medi.
Le sospensioni, che sul tracciato da Enduro si erano rivelate scorrevoli e con un buon setting di partenza, hanno fatto gli extra sui panettoni e tra le whoops del Nuvolari, dove hanno mostrato una taratura soffice – in particolare la Kayaba anteriore – non adatta a ostacoli di questo tenore.

: KAWASAKI KLX 450 R

KLX 450 R non nasce per le prove speciali in campo da cross, l'Enduro è il suo pane. E, dove servono trazione e semplicità d'uso, conquista sia l'amatore che il pilota esperto.