Touring, TT Pro o Race? Cosa cambia quando cambiamo le pastiglie dei freni? [VIDEO]

Cambiare le pastiglie dei freni sembra uno degli interventi più semplici in tema di manutenzione della propria moto: quando quelle vecchie sono consumate e si sostituiscono con componenti nuovi, il miglioramento è quasi automatico, la frenata torna pronta e precisa e si rientra nei parametri di sicurezza previsti. Ma cosa accade quando si sceglie una mescola diversa, con caratteristiche pensate per turismo, guida sportiva o pista?

La risposta è più complessa di quanto si possa immaginare perché una pastiglia diversa può modificare la risposta complessiva dell'impianto e il sistema si complica se alle pastiglie sinterizzate affianchiamo anche quelle organiche. 

Per capirci di più abbiamo messo alla prova tre diverse tipologie di pastiglie anteriori sulla Yamaha XSR900 GP e due configurazioni differenti al posteriore, passando dalla strada fino al circuito di Pergusa. Non per misurare spazi d'arresto con strumenti scientifici, ma per capire quello che interessa davvero a chi guida: feeling, modulabilità, attacco iniziale e resistenza alla fatica.

Spesso si pensa che una pastiglia più performante significhi semplicemente frenare di più. In realtà il punto centrale è come quella potenza arriva al pilota. Esiste il cosiddetto "attacco", cioè il primo momento in cui la leva inizia a trasferire forza all'impianto. Poi c'è la modulabilità, ovvero la capacità di dosare la frenata con precisione e, ancora, la costanza di rendimento quando l'impianto lavora freneticamente. Entra in gioco quindi la prevedibilità della risposta dell'impianto, il suo grado di comunicativa con i sistemi elettronici, quello con il pilota fin dalle prime pinzate, in una parola sola: la sicurezza, ancora prima delle performance assolute. 

Abbiamo quindi messo alla prova - grazie al supporto di Newfren - tre tipi di pastigli sinterizzate all'anteriore: la Touring, la TT Pro destinata all'uso sportivo stradale/pista per amatori e la Race. Al posteriore abbiamo invece usato la Touring sinterizzate ma abbiamo voluto, anche su suggerimento di Newfren, provare ad alternarle con la loro versione organica. Perché? Perché potrebbe avere un senso, in alcuni contesti, generare meno calore e meno attrito sul disco posteriore, avere una frenata meno aggressiva per gestire meglio l'uso intenso, magari in pista.

Abbiamo quindi portato le pastiglie nei loro ambienti elettivi: città, strade ricche di curve e pista: Pergusa - grazie a Pirelli - ci ha aperto le sue porte per testare le pastiglie Race che non sono omologate per l'uso stradale.

Per le conclusioni e le valutazioni vi lasciamo al video, ma qui più che altro vogliamo fare una considerazione di carattere generale: gli impianti frenanti moderni sono tutti molto efficaci per modulabilità e per gestibilità potenza, specie quelli non dedicati a moto ultraspecifiche (come le hypersport o le enduro specialistiche) che devono accontentare uno spettro di utenti molto ampio. Un cambio di mescola può però aiutare a modificare leggermente le caratteristiche complessive dell'impianto, consci di partire già da basi tecniche e di dotazione che una volta erano appannaggio soltanto di moto di altissima gamma.