1997-2017: Che fine hanno fatto le 125?

di Maurizio Gissi

Ancora sui due decenni, vissuti assieme alla storia di Moto.it, più vicini al nostro passato - e presente - di motociclisti. Per vedere come sono cambiate assieme a noi le moto di 125 cc. Quelle ottavo di litro che ci hanno fatto sognare, sono quasi scomparse ma ora stanno riprendendo quota

di Maurizio Gissi

21 luglio 2017

Se c'è una categoria di moto che è radicalmente cambiata negli ultimi vent'anni è quella delle 125. Non parliamo tanto della evoluzione tecnica e nel design della moto in quanto tale, scontata in un periodo tanto lungo, piuttosto delle altre cause che hanno minato l'esistenza stessa delle ottavo di litro. E' evidente come queste moto vendano meno dei tempi migliori e fra le cause vanno messe in primo piano l'insufficiente ricambio generazionale degli appassionati, le normative in tema di patenti e infine la crisi economica esplosa dieci anni fa.

Il periodo d'oro vissuto tra la seconda metà degli anni Ottanta e gli inizi dei Novanta è un lontano ricordo. Quelli furono anni di enorme sviluppo per le 125 sulla spinta dei tanti sedicenni che sceglievano la prima vera moto.
Una categoria, quella delle 125, che ha fatto la redditività di aziende come Aprilia, Cagiva o Gilera, ma anche di Honda e Yamaha sebbene potessero contare su un listino più ricco.
Furono tante le marche che sull'esempio delle super sportive di grande cilindrata, delle moto da corsa come di quelle dakariane, realizzarono gioiellini in scala 125. La concorrenza fra i modelli venne affrontata alzando costantemente la qualità e le prestazioni: non importava se i prezzi salivano altrettanto rapidamente, perché il mercato tirava e premiava i modelli più sofisticati. Si arrivò ad avere motori a due tempi da 30 e più cavalli di potenza (inoltre elaborabili), bellissimi telai in lega di alluminio e ciclistiche intere ispirate alle sportive adulte, estetiche replica delle GP e delle fuoristrada che affrontavano i rally africani.

In pista la categoria Sport Production 125 era super competitiva grazie alla presenza ufficiale delle Case e vedeva schierato un numero impressionante di piloti, alcuni dei quali arrivarono al motomondiale. Un'estremizzazione eccitante ma alla fine controproducente poiché bruciò le tappe: se facilmente quelle moto superavano i 150 orari effettivi di velocità massima, saliva anche la percezione di pericolosità. Era una motivazione in più per il taglio delle potenze.

1997: La transizione

Nel 1997, partiamo da quell'anno perché coincide con la nascita di Moto.it, si trovavano in vendita modelli a potenza piena o già limitata a 15 cavalli, perché poco tempo prima era stata introdotta la potenza ridotta per i neopatentati seguendo l'orientamento europeo, mentre i più recenti titolari di patente automobilistica B poteva a quel punto guidare al massimo un 125 cc e con non più di 11 kW di potenza.
Queste condizioni, unite agli aumenti dei costi assicurativi, avevano già inciso sulle vendite delle 125 negli anni precedenti.
Peraltro il 1996 era stato l'anno peggiore per le immatricolazioni di moto in Italia – sceso ai suoi minimi dal 1979 – e per la vendita delle ottavo di litro.

Nel 1997 i modelli di riferimento per i sedicenni si chiamavano Aprilia RS Replica (potenza di 34,6 cavalli, 115 kg di peso ed estetica fotocopia della GP 250 Aprilia), Cagiva Mito EV (disegnata da Massimo Tamburini partendo dalla Ducati 916, 31 cavalli di potenza, prezzo di poco superiore agli otto milioni di lire e accreditata di 167 km/h di velocità massima) e poi Honda NSR-R, Yamaha TZR Marlboro, mentre i fuoristradisti apprezzavano Aprilia RX (anche in questo caso da 34 cv) e Pegaso, Honda MTX, Yamaha TDR.

Nel 1997 in testa alle vendite di categoria si impose la Aprilia RS 125 con 1.440 esemplari; per dare una misura, la moto più venduta in assoluto sfiorò le 2.500 unità ed era una custom (la Yamaha Drag Star 650). Al secondo posto fra le 125 si piazzò la Honda Rebel (staccata a 480 esemplari), ovvero una delle prime nuove 125 con il motore a quattro tempi: una custom da 11 cavalli di potenza che anticipava in classifica la bella enduro Aprilia RX (430 esemplari venduti) e le custom Yamaha XV e Aprilia Classic. In totale le 125 furono 4.540.
Alle sportive si erano sostituite le custom, moto che stavano conoscendo una buona diffusione in generale, mentre il mercato si stava riprendendo (+25% nel '97 rispetto all'anno prima). I motivi del successo delle custom erano anche i costi inferiori, l'introduzione della potenza limitata che meno incideva su quella tipologia e certamente l'effetto moda che toccava persino alcuni cinquantini.

Effetto “americano” che svanì già nell'anno 2000. Il mercato italiano della moto era allora in grande crescita e trasformazione (era raddoppiato nel giro di quattro anni arrivando a 125.000 moto immatricolate), ma nonostante questo le 125 continuavano a perdere terreno. Se le moto da 600 in su valevano il 60% delle vendite, superando le 77.000 unità, le moto 125 non arrivarono a totalizzare 5.400 esemplari venduti: appena il 4,3% del totale.
All'opposto la situazione nel segmento scooter in enorme sviluppo, tanto che il modello più venduto (Piaggio Liberty 125) sfiorava da solo le 22.000 unità. Ma naturalmente quel segmento si rivolgeva – e si rivolge – ad adulti possessori di patente B.

Nel 1999 era entrata in vigore una nuova normativa per le patenti ancora più stringente e in circolazione non esistevano più i modelli con potenza superiore a 11 kW (i famosi 15 cavalli). Aprilia, Cagiva, Gilera, Honda e Yamaha offrivano giocoforza meno scelta e meno modelli intriganti, i sedicenni attratti dalla moto diventavano sempre meno e le motivazioni si sprecavano. Di fatto quello delle 125 era l'unico segmento a perdere terreno mentre gli altri crescevano.

2000: Sportive, ma niente cavalli

Nel 2000 la 125 preferita è ancora la Aprilia RS (1.211 esemplari), seguita dalla Cagiva Mito EV e dalla scramblerina Yamaha TW. Vende benino anche la Husqvarna WR (è quarta con meno di 300 unità però), davanti alla rinnovata Yamaha Virago.
Le novità sono poche: il mercato è molto calato e i costruttori preferiscono investire nel settore scooter che offre numeri importanti e sulle cilindrate medie. Un discorso che vale per Aprilia, Gilera, Honda e Yamaha soprattutto.
Negli anni seguenti si vedono infatti perlopiù aggiornamenti di modelli già esistenti (Aprilia e Cagiva sono le più attive) mentre il resto delle 125 che vengono acquistate sono quelle specialistiche da fuoristrada che rappresentano una nicchia e poco più. Del resto stanno calando anche le nuove patenti conseguite dai sedicenni e coloro che sedici anni li avevano avuti il decennio precedente adesso comprano le 600: guarda caso diventate le più vendute.

Aprilia continua ad aggiornare lo styling della sua RS e viene premiata anche nel 2003 quando la sua 125 è ancora la più venduta (2.050 unità) staccando la specialistica enduro KTM EXC (480 unità), la solita rivale sportiva Cagiva Mito (400), le fuoristrada Husqvarna WRE e Honda CRE.
Il mercato complessivo è salito a 131.000 moto, e di queste le 125 sono soltanto 5.300 e il 40% sono Aprilia RS.

Il 2006 al top, ma non per le 125

La situazione cambia in meglio nel 2006, quando si registra il record assoluto di moto vendute in Italia (161.000). Le medie cilindrate la fanno ancora da padrone, sfiorando il 38% del totale, e le 125 guadagnano quota salendo al 6,3% con circa 10.200 immatricolazioni. Le vendite sono quasi raddoppiate in quattro anni e senza che siano arrivate novità importanti: è la moto che tira, così come l'economia, e alcuni sedicenni ritornano a sognare la 125.

La Aprilia RS è sempre la preferita e con 1.590 unità è al 22° posto nella classifica generale. Davanti alle solite note Husqvarna WRE (con 1.220 unità), Cagiva Mito e KTM EXC. Poi una delle poche novità di quel periodo: la Honda CBR-R. Un modello lontano dalla raffinatezza e dalle prestazioni delle precedenti NSR a due tempi e un segno del cambiamento in atto.

Moto come questa Honda, o la Yamaha YBR, sono pensate per i mercati emergenti: esteticamente ben fatte, ma più semplici nella sostanza per essere più economiche. Sono invece più attraenti le due tempi Husqvarna SM (480 esemplari venduti) e Yamaha DT-X e XT-X che chiudono la top ten di categoria. Suzuki Van Van e Derbi GPR fanno intanto capolino.

Nel 2010 la crisi globale ha già colpito e le nostre 125 sono calate a 7.500 unità vendute, ma con l'8% del mercato moto tengono meglio di altre categorie. In vetta ai gusti dei più giovani c'è la nuova Yamaha YZF-R, una quattro tempi con il look e i colori della mille R1.
L'anno dopo KTM dà una piccola scossa al settore proponendo la Duke 125, una naked dall'estetica moderna e un'aria da moto vera. Ha un motore a quattro tempi, sarà costruita in India per essere appetibile anche in Asia e non costare troppo da noi.
Il 2013 è l'anno peggiore per le moto, sceso dell'11% in un anno a quota 52.700 unità. Le 125 fanno peggio, perdendo il 16% e fermandosi a poco più di 4.000 moto. Più venduta è la KTM Duke (570 esemplari), davanti all'enduro KTM EXC e alla Yamaha YZF-R. Sempre quell'anno Honda lancia la SMX 125 (Grom negli USA). Un altro modello dedicato ai mercati asiatici, prodotto in Thailandia ma esportato in Occidente

2014: Prima ripresa ma non per tutti

Nel 2014 il mercato si riprende: +3,3% e quasi 55.000 moto. Ma le 125 continuano a perdere terreno lasciando sul campo un altro 11% e registrando appena 3.177 vendite. Ci si interroga sul perché i sedicenni non pensano più alla prima moto e le risposte sono molteplici: dagli interessi per altre passioni e spese, ai costi per ottenere la patente, ai prezzi alti per l'acquisto. Sta di fatto che i modelli che vendono comperati sono gli stessi di un anno prima ma con un numeri inferiori (KTM Duke e EXC, Yamaha YZF-R, Honda CRM supermotard e CBR-R, Yamaha WR e Husqvarna TE). Sempre nel 2014 si aggiunge nel gruppo delle sportive la KTM RC, di aspetto aggressivo e spigoloso come la maggiore RC8.

Siamo così arrivati al 2015 e alla prima inversione di tendenza anche per le 125, che guadagnano il 33% facendo meglio della crescita complessiva del mercato, arrivata al 14%. Si vendono 4.802 ottavo di litro e alle spalle della ancora preferita KTM Duke arrivano Yamaha MT-125 (modello che replica in piccolo impostazione e design delle vendutissime MT-09 e 07) e Honda CB-F, una moto che invece punta tutto sul prezzo contenuto.
Sono tre naked che anticipano le enduro specialistiche KTM EXC e Husqvarna TE, con l'intromissione della sportiva Yamaha YZF-R.

La tendenza al rialzo prosegue vigorosa nel 2016, come le moto salite a 76.000 unità (+21,5%) e le 125 che si segnalano per l'aumento del 40,5%. la categoria mette a segno 6.766 esemplari venduti. La KTM Duke sale al 13° posto nella classifica generale e con 907 moto precede ancora le altre naked Yamaha MT-125 e Honda CB-F, poi la TM Racing EN da enduro e la novità Fantic Caballero. Fra le prime dieci 125 preferite ci sono quindi quattro naked, tre enduro, due sportive e una custom.

Nei prime sei mesi del 2017 la categoria 125 ha guadagnato un altro 16% nelle vendite, facendo meglio dell'intero mercato salito nel frattempo del 7%.
Qualcosa, da tre anni a questa parte, sta insomma cambiando e le 7.700-7.800 nuove ottavo di litro che si potrebbero immatricolare quest'anno, se così sarà, raggiungeranno i risultati dei primi anni Novanta e del 2010, quando le 125 si vendevano ancora bene. Un segnale importante che ci ricorda come la passione per la moto non sia scomparsa nonostante le tante difficoltà di tipo economico e normativo. Per riemergere aveva bisogno di condizioni migliori, aveva bisogno di metabolizzare le nuove norme e necessitava di moto adatte ai tempi. Una bella sfida per chi lavora alle novità che arriveranno in futuro.