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DopoGP speciale: le MotoGP a confronto!

- Grazie ad una rara serie di fotografie perfettamente comparabili, abbiamo messo a confronto le MotoGP 2017. L’ingegner Bernardelle commenta in studio le differenze di progetto: posizione di guida, aerodinamica, quote ciclistiche e layout motori. E nella sua analisi arriva fino a…

Questo è un regalo esclusivo per i nostri lettori. Con il contributo prezioso dell’ingegnere Giulio Bernardelle, parliamo spesso delle differenze tecniche tre le varie MotoGP e degli obiettivi che stanno dietro alle diverse scelte. Ogni moto ha la sua personalità ed occorre conoscerla, anche per comprenderne l’adattamento a una pista piuttosto che a un’altra. Questa volta andiamo oltre: abbiamo provato addirittura a prendere le misure ad ogni moto per leggerne le caratteristiche dell’assetto. Sono dati che le stesse Case vorrebbero avere e che non hanno: della loro MotoGP sanno tutto, naturalmente, ma ogni box è geloso, non lascia fotografare liberamente le sue moto senza carenatura. E le moto della concorrenza restano in gran parte inesplorate. Le nostre sono misure calcolate sulle fotografie, dunque non sono attendibili al millimetro; ma la differenza tra lo stesso parametro geometrico rilevato su moto diverse è certamente molto vicino al vero. E le sorprese sono tante… Buona visione! E buona lettura!

 

Nico Cereghini

 

 

Non è facile poter disporre di una serie di foto così valide delle MotoGP. I team sono sempre molto gelosi delle loro moto ed è raro che qualche operazione tecnica venga svolta all’esterno del box con i fotografi liberi di poter scattare foto “compromettenti”.


Così, quando lo Zam mi ha proposto di analizzare la serie di immagini che è diventata l’oggetto dello speciale DopoGP che adesso potete vedere, non potevo credere di poter disporre di una grande quantità di foto così buone. Le immagini sono state prese al momento del passaggio dei piloti sul rettilineo principale di Aragon durante lo stesso turno di prova del GP che si è corso qualche settimana fa. La loro bontà tecnica è dovuta al fatto che in questo frangente, quando i piloti spremono i loro mezzi a dare tutto in rettilineo, l’assetto che prendono le moto è davvero vicino all’assetto teorico che i tecnici hanno definito a tavolino durante gli studi di progettazione. In genere questi mezzi da corsa vengono sviluppati disegnandone l’assetto a sospensioni tutte estese in quanto facendo così la geometria che si prende come riferimento non è legata a questioni di taratura delle sospensioni e di carico. In rettilineo, a gas spalancato, per effetto del tiro catena e della potenza sovrabbondante di questi motori che determina un deciso trasferimento di carico al retrotreno, la sospensione anteriore e la posteriore sono molto vicine ad essere tutte estese; quasi che le moto stessero per rientrare nello schermo del CAD insomma!
 

A margine dello speciale di DopoGP, ci è venuta voglia di prendere qualche misura per capire se si potessero leggere alcune caratteristiche di assetto interessanti. La cosa è stata agevolata dal fatto che disponevamo di più foto per ogni pilota e che tutte le immagini sono relative al passaggio nello stesso punto della pista spagnola. Abbiamo fatto un sacco di rilievi, abbiamo mediato i valori e ripetuto più volte il lavoro. I valori che vi proponiamo non possono essere presi come riferimenti assoluti: questo va chiarito in quanto la precisione dell’approccio che abbiamo utilizzato non è sufficiente e, nei vari casi, possiamo essere distanti dalla realtà di qualche manciata di millimetri. Questa, però è un’analisi valida se la si utilizza per fare un confronto tra le differenti scelte di assetto che hanno messo in mostra le varie moto nella stessa situazione di utilizzo e nello stesso turno di prova della stagione. In altri termini, la singola misura è facile che non corrisponda all’esatta realtà, mentre la differenza tra lo stesso parametro geometrico rilevato su moto diverse è sicuramente molto vicino al vero. La tabella con i risultati è la seguente. Le misure sono, ovviamente, espresse in millimetri.

 

   

Interasse

lunghezza forcellone

perno forc. - perno ruota ant.

Aprilia Lowes

1445

619

851

Aprilia Espargaro

1484

638

865

Ducati Lorenzo

1493

679

830

Ducati Dovizioso

1494

662

850

Honda Pedrosa

1444

633

833

Honda Marquez

1450

636

833

KTM Espargaro

1460

638

841

Suzuki Iannone

1503

634

890

Suzuki Rins

1505

633

887

Yamaha Rossi

1499

653

864

Yamaha Vinales

1484

648

857

 

 

Ci siamo concentrati su tre parametri geometrici di base, utili per dare un’indicazione sulle scelte progettuali legate alla stabilità, alla maneggevolezza e alla distribuzione di carico statico.

 

Maneggevolezza o stabilità?

La prima valutazione riguarda l’interasse. Questa quota è la distanza tra l’asse della ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore. Un interasse abbondante porta ad una maggiore stabilità della moto, soprattutto perché vengono ridotti i trasferimenti di carico tra avantreno e retrotreno in accelerazione ed in frenata. Una moto lunga, quindi potrà sopportare dei picchi di accelerazione e decelerazione in frenata maggiori, sarà stabile nei curvoni veloci, mentre per contro risulterà più lenta nei cambi di direzione e sarà, in generale meno reattiva.

Sulla base di quanto si vede normalmente in pista, era facile aspettarsi che la Honda RCV potesse risultare la moto più corta con una piccola differenza tra Marquez e Pedrosa che, probabilmente, più che cercata è dovuta ad una rapportatura finale leggermente diversa tra i due piloti. Meno facile, invece, era prevedere che entrambe le moto dotate di motore a 4 cilindri in linea, Yamaha e Suzuki, non sfruttano la compattezza longitudinale di questo tipo di configurazione motore per ottenere una moto agile, anzi la Suzuki è risultata la moto più lunga di tutte le ufficiali rilevate. Tra le due M1 ufficiali è Vinales quello che sembra gradire una moto più agile: una differenza di interasse come quella rilevata è una enormità in MotoGP. Entrambe le Ducati risultano lunghe, mentre la moto più vicina alla Honda è risultata essere la KTM.

 

Carico avanti o più indietro?

Si può fare una buona valutazione delle scelte relative alla distribuzione di carico andando a confrontare le distanze tra i tre perni principali: perno ruota posteriore, perno forcellone e perno ruota anteriore. Un forcellone corto ed una ruota anteriore spostata in avanti attesterà la volontà di caricare la ruota posteriore, mentre la scelta opposta sarà quella di chi cerca carico sulla ruota anteriore.

Chi ha seguito i commenti dei piloti nelle ultime stagioni sa che quelli della Ducati si sono sempre lamentati di una cronica mancanza di carico sull’anteriore, cosa che dà alla moto una fastidiosa tendenza ad allargare soprattutto nella percorrenza dei curvoni veloci. È questa ragione che spiega come mai le due Ducati sono risultate le moto con il forcellone più lungo e quella di Lorenzo è pure stata misurata come quella con la ruota anteriore più sotto. Anche in questo caso la differenza geometrica tra gli assetti dei due compagni di squadra si può spiegare solo con la differenza molto grande tra lo stile di guida dei due piloti.

Le Suzuki, invece, sembrano aver bisogno di un assetto opposto, a testimonianza che in questo caso il problema che si cerca di migliorare è quello di trovare più grip meccanico al posteriore.

In casa Yamaha, si vede come Vinales pur avendo una moto più corta di quella di Rossi ne segue la stessa scelta sul piano del bilanciamento: ruota posteriore e ruota anteriore risultano più vicine al corpo della moto della stessa quantità.

La KTM è ancora molto vicina alle due Honda, segno evidente che, almeno in questa fase, è la RCV il riferimento per i tecnici austriaci.


Giulio Bernardelle

  1 di 63  
  • Valentino.Masini, Cesena (FC)

    Bene. ottimo servizio.
    L'ing. Bernardelle ottimamente coadiuvato da Cereghini sa rendere di facile comprensione fenomeni che potrebbero sembrare estremamente complessi.
    Ovvio che nella Moto GP dei giorni nostri in cui sono stati posti diversi paletti che limitano la fantasia dei progettisti, le differenze la facciano i dettagli e la personalizzazione della moto rispetto al pilota.
    Stessa marca ma ciclistica (non solo credo) diversa per ogni pilota se si vuole lottare per la vittoria.
    Alla base di tutto comunque il progetto deve essere sano altrimenti non ci sono personalizzazioni che tengano.

    Volendo esprimere un parere personale, penso che l'ing. Bernardelle abbia ragione quando dice che lui farebbe una moto con motore 4 in linea perché essendo meno ingombrante da più possibilità di manovra sulla realizzazione della ciclistica. Sempre considerando il fatto che i motori tutti, non sono spremuti al limite e che le potenze utilizzate in gara possono essere alla portata di qualsiasi schema di motore.
    Forse il discorso sarebbe diverso se la cilindrata venisse dimezzata e venissero tolti i paletti di cui sopra ma non è la situazione in cui ci troviamo oggi, quindi…..

    Valentino Masini
  • Tb303

    Bellissimo speciale di Dopogp siete fantastici...si potrebbe fare la stessa cosa in staccata e in uscita di curva?
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