tecnica

Massimo Clarke: Sistemi di lubrificazione

Se l’olio è vitale per il motore, le caratteristiche dei circuiti di lubrificazione non sono di minore importanza | Massimo Clarke

circuito di lubrificazione motore vortec v8

 

Come sono fatti lo sanno più o meno tutti, ma ci sono alcuni aspetti dei sistemi di lubrificazione che meritano senz’altro una attenzione particolare.


Come funziona la lubrificazione


Tanto per cominciare, è bene mettere in chiaro che non sono le pompe a creare la pressione, ma le resistenze che l’olio incontra nel circuito. La pompa crea la portata, ovvero provvede ad erogare un certo volume di fluido nell’unità di tempo. Se a valle della pompa ci fosse un condotto di grande diametro, subito sfociante in un serbatoio, la pressione sarebbe ovviamente nulla. Se invece al termine del condotto c’è una parete con un piccolo foro, il liquido viene messo in pressione. Nel motore avviene proprio questo.
La pompa invia l’olio nel condotto principale, dopo averlo costretto ad attraversare il filtro. Da lì il lubrificante viene in parte inviato alla testa, in parte agli ugelli per il raffreddamento dei pistoni (se impiegati) e in parte alle bronzine di banco e di biella. Sono proprio queste ultime a creare la resistenza maggiore, al passaggio del fluido, e quindi a generare la pressione. Il gioco tra le bronzine e i perni è di qualche centesimo di millimetro soltanto, e quindi la sezione di passaggio a disposizione del lubrificante è estremamente ridotta.

È chiaro che, incontrando questa resistenza per attraversare le bronzine di banco, l’olio tenderebbe a passare tutto (o quasi) da un’altra parte. Per evitare che questo possa accadere, il circuito è dotato di appositi restringimenti tanto lungo il percorso che porta alla testa, quanto lungo quello che termina con gli ugelli dai quali partono i getti indirizzati contro la parte interna dei pistoni. Se queste restrizioni al flusso non ci fossero, per le bronzine sarebbero guai seri, dato che ben poco olio le attraverserebbe.

Nei motori che impiegano cuscinetti di banco e di biella a rotolamento (si tratta dei monocilindrici e di qualche bicilindrico “old style”), la pressione nel circuito di lubrificazione è di gran lunga minore, rispetto a quella che si ha nei motori con albero a gomiti che lavora su bronzine. Lo spazio per il passaggio dell’olio attraverso i cuscinetti volventi è infatti ampio, e quindi le restrizioni risultano modeste (inoltre, anche la mandata richiesta è notevolmente inferiore). A regime, la pressione dell’olio nei motori con albero su bronzine è dell’ordine di 3,5 – 5,5 bar, indicativamente; in quelli con cuscinetti di banco e di biella a rotolamento in genere la pressione è ben al di sotto di un bar.


La pompa di mandata


Cuore del sistema di lubrificazione come ovvio è la pompa di mandata (nei circuiti a carter secco ce ne è anche una di recupero), che può essere a ingranaggi o a lobi. Il secondo tipo è da vari anni a questa parte il più impiegato. A motore freddo l’olio ha una notevole viscosità. Questo significa che scorre male, opponendo una sensibile resistenza. Ciò determina un aumento della pressione, che potrebbe risultare eccessivo (per gli elementi di tenuta e, al limite, per la pompa stessa), oltre a determinare un forte incremento della potenza assorbita. Per ovviare a ciò, subito a valle della pompa c’è una valvola limitatrice che, quando la pressione supera un certo valore, inizia ad aprirsi, facendo sfogare verso l’esterno parte dell’olio erogato, che torna così nella coppa. Questa valvola, del tipo a molla tarata e sfera (o pistoncino), si apre anche a motore caldo, al di sopra di un certo regime, e fa in modo che da lì in poi la pressione si mantenga quasi costante, rimanendo in prossimità del valore nominale. Dunque, in certe condizioni di funzionamento del motore una parte cospicua dell’olio che esce dalla pompa viene in effetti erogata invano, dato che non entra nel circuito.


Temperatura e viscosità dell'olio


Subito dopo un avviamento a freddo, occorrono alcuni secondi perché l’intero circuito di lubrificazione sia messo in pressione. L’olio infatti non scorre bene come quando è alla temperatura di regime, a causa della maggiore viscosità. È interessante osservare che anche a caldo, subito dopo l’avviamento, ci vuole qualche secondo per “pressurizzare” l’intero sistema. L’olio scorre bene, ma sono maggiori i trafilamenti che si verificano all’interno della pompa. Il corpo di quest’ultima infatti è in lega di alluminio (alto coefficiente di dilatazione) mentre gli ingranaggi o i rotori a lobi sono in acciaio, materiale che si dilata assai meno. Di conseguenza aumentano i giochi all’interno della pompa e quindi le “vie di fuga” a disposizione dell’olio. Poca roba, ma non proprio trascurabile.

I moderni sistemi di lubrificazione sono straordinari in quanto a efficienza e a funzionalità, ma se si vuole che il proprio motore abbia una vita lunga e serena, prima di dare gas sul serio è bene aspettare un poco, dopo un avviamento a caldo. Di quelli a freddo, non è neanche il caso di parlarne; si presume infatti che tutti sappiano come ci si deve comportare.

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Commenti

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  • 1. Oleodinamica !

    e' affascinante l'oleodinamica e le sue applicazioni , interessante argomento meriterebbe un ulteriore approfondimento poiche' da una corretta lubrificazione si ha una maggiore resa del motore.
    ....personalmente mi ha sempre interessato l'oleodinamica ..nel Mio ex
    Ducati 900 del 95 il rapporto tra pressione e trafilaggi con conseguente fuoriuscita "perdita" d'olio era all'ordine del giorno...
    MA chi ha avuto queste moto accettava la cosa...anzi era quasi una caratteristica "peculiare"...:-))
    Complimenti Clarke ben vengano gli articoli tecnici.
    linusdromico01 -
  • 2.

    il sistema di apporre ugelli che vadano a mandare olio per raffreddare i pistoni sui motori "normali" che si usano tutti i giorni non è cosi diffuso....
    prizzen -
  • 3. Evviva lo start & stop! MAH?!?!?!

    Caro Massimo, penso che tu sia un grande giornalista tecnico...ti seguo fin da quando scrivevi su MotoTecnica (GRANDE RIVISTA!!).
    Tecnicamente sono abbastanza preparato ma scrivo questo commento per far riflettere chi lo leggerà su una cosa a dir poco frustrante per chi, come me, è un appassionato di tecnica motoristica e vede il motore come un amico che prova sentimenti...

    Proprio alla luce del tuo articolo, ritengo (ripsondimi se puoi...) che la più grossa bufala che sia mai stata concepita in ambito motoristico è lo Start&Stop (per fortuna sulle moto non c'è!! Non ci rincoglioniamo anche lì!!).
    I motivi sono presto detti, perchè per il motore il momento più delicato è proprio l'avviamento (non importa capir molto di motori):
    - come dici tu, la pressione dell'olio è nulla e pertanto nei primi giri del motore la lubrificazione è affidata esclusivamente all'adesione dell'olio sulle superfici metalliche a contatto, quindi con un olio un po' vecchio le superfici metalliche possono venire a contatto fisicamente, rischiando seri danni al motore (bronzine, alberi a camme,...)
    - la produzione di NOX è direttamente collegata alla temperatura di combustione, che all'inizio è molto bassa e quindi il motore sputa fuori veleno puro...
    - il catalizzatore si rovina precocemente perchè gli arrivano "boccate" di benzina pura che poi si incendia e rovina gli elementi

    Vi immaginate in città come "gode" un motore? Non vorrei essere lui...Tutto perchè...? Perchè qualcuno (non gli ingegneri, ve lo assicuro!!) ha visto che con questa cagata riescono ad abbattere di qualche punto percentuale i consumi e rientrare nella normativa EURO...
    Non gli importa se l'utente deve cambiare la batteria ogni anno, cambiare il catalizzatore e sostenere maggiori spese di manutenzione!

    Mi domando: ha senso tutto questo? (nbaldecchi@gmail.com)
    baldo1638 -
  • 4. Concordo Oleodinamica!!! :-D

    Ben Spiegato...Mi ricorda la spiegazione del professore di meccanica e di Sistemi dell'ITIS Galvani a Niguarda (MI)... :-D
    ZIO125 -
  • 5. baldo1638 start e stop

    Bravissimo ottima osservazione....mi sono chiesto anche io se veramente sia un bene o un male lo start e stop!
    sentire il motore che si spaenge ad ogni stop e si riaccende...
    io non ce l'ho...ma vorrei veramente saperne di piu' poiche tra un anno dovrei cambiare macchina...
    erao oriantato verso l'Alfa Giulietta..
    te ne sarei grato se approfondissi!
    linusdromico01 -
  • 6. start&stop DIALOGHI INTERESSANTI

    concessionaria ford per acquisto auto (7 giorni fa):
    domanda, scusi ma come mai avete optato per la tecnologia SS.
    risp. perchè abbattiamo i consumi!
    dom. scusi ma ci siamo sempre chiesto tra amici quanto soffre la batteria, il motorino di avviamento per non parlare del sistema di distribuzione!
    risp. la batteria è maggiorata, il motorino di avviamento è concepito apposta, così inquiniamo molto di meno!
    dom. si ho capito dell'inquinamento, ma il mio problema è la parte meccanica, sa me ne intendo un pò, ...la batteria sarà pure maggiorata ma qui a roma mi fermo ogni 40 metri circa, e anche il motorino di avviamento credo soffra un pò troppo!
    risp. e ma lei si rende conto che proprio a roma abbattiamo tantissimo l'inquinamento, poi le parti meccaniche sono studiate apposta e poi c'è la garanzia di due anni.
    dom. mi perdoni a me dell'inquinamento non frega nulla vorrei sapere delle parti meccaniche e poi se siete tanto sicuri perchè la garanzia di soli due anni quando ormai anche le case coreane danno 5 anni.
    risp. no no noi diamo due anni, ma in questo tempo il difetto esce fuori sà i pezzi sono dimensionati.
    AH E POI CMQ IL SISTEMA PUò ESSERE DISATTIVATO SEMPLICEMENTE PREMENDO UN BOTTONE QUINDI LEI PUò FARE COME DESIDERA!!!!!!

    gulp malimort......ci
    altri tempi -
  • 7. batterie , motorini d'aviamento

    aZZ...perche' costano poco le batterie...per non parlare del motorino d'aviamento poi...
    e poi il sistema puo' essere disattivato?!?!?
    Domenica ho acceso la 126 del '76 .... con la leva come accensione..
    Che goduriosa ....altro che S.S.
    e pure la 112 abarth che ok si inquina a dismisura....
    ma ragazzi altro che tecnologia SS e parcheggio da sola....o servosterzo!
    ..no..no non potete capire..

    linusdromico01 -
  • 8. Approfondimeno Start&Stop

    Premetto che non pretendo di essere la Verità...sono un ingegnere meccanico molto appassionato di motori da diversi anni, quindi sono puri commenti tecnici.

    Venendo a noi è vero che le case hanno maggiorato qua, migliorato là ecc...ma rimane il fatto che questi "maggioramenti" non li regalano e francamente essere obbligato a pagare una cosa di serie che tecnicamente ritengo una boiata pazzesca, mi fa alquanto irritare...

    Negli anni gli oli lubrificanti hanno fatto passi notevoli, basti pensare che fino a 10-15 anni fa i cambio olio erano programmati ogni 10-15000 km, adesso si arriva tranquillamente ai 30000 per la prima sostituzione!!
    Questo è dovuto sia al notevole miglioramento degli oli, che riescono a mantenere una viscosità sufficiente per molti cicli (Km), sia alla tecnologia motoristica che, utilizzando tolleranze di accoppiamento molto "precise" e finiture superficiali spinte, fa sì che il motore abbia (rispetto ai "vecchi" motori) un minor bisogno di olio lubrificante. Detto in altre parole, con una portata d'olio minore si riesce ad avere la necessaria pressione nel circuito lubrificante per indurre la lubrificazione idrodinamica nei cuscini di strisciamento (bronzine).

    Non volendo fare una trattazione di lubrificazione idrodinamica (che vi assicuro non è una passeggiata), dico solo relativamente al dispositivo start&stop che quando il motore si spegne e viene a mancare pressione tra il perno di banco e la bronzina del motore, anche se molto ingigantita come idea, l'albero motore non trovando più il "cuscino" d'olio, si "appoggia" sulla bronzina e le parti metalliche vengono effettivamente in contatto. Ecco che quando il motorino di avviamento parte, i primi giri sono veramente critici perchè si deve instaurare la lubrificazione, funzione questa, per dirla in breve, della rotazione dell'albero e della pressione dell'olio.
    Per limitare i danni i progettisti devono ricorrere a trattamenti superficiali del metallo, diversi materiali e via dicendo...e io pago!
    Dal lato elettrico l'equazione è semplice: più avviamenti=batteria più sollecitata + alternatore maggiorato + motorino di avviamento maggiorato (si paga tutto!! evviva!)
    Dal lato emissioni, è vero che diminuiscono globalmente, perchè il motore quando è spento non inquina...ma quando entra in moto è un disastro di emissioni, incombusti, imbrattamento del catalizzatore...insomma uno schifo.

    Perchè invece di fare la cosa più ovvia (spengere il motore ci arriva un bambino), non si investe nella ricerca di altri dispositivi più intelligenti??
    Un esempio (ma non ha la pretesa di essere intelligente) potrebbe essere non fermare il motore ma se proprio lo vogliamo spengere, usare il motorino di avviamento per mantenere il motore in rotazione (decomprimendo i cilindri ovviamente) e garantire la lubrificazione; oltre a questo si diminuirebbe la coppia di avviamento perchè il motorino non troverebbe tutto fermo...i consumi della batteria e via dicendo...insomma non sono un genio, ma un critico...!

    Per quanto riguarda la Alfa Giulietta, credo che il dispositivo sia di serie ormai...sigh!
    baldo1638 -
  • 9. cavolo baldo

    c'hai proprio ragione che è una rottura quando aumentano i costi della vettura con accessori di serie che non si vorrebbero...
    santa09 -
  • 10. baldo

    Grazie, effettivamente ci sono piu' Contro che Pro'....
    servisse veramente poi a ridurre le emissioni di monossido ecc...
    mah..
    sul discorso che facevi del mancare di pressione tra il perno di banco e la bronzina del motore, , l'albero motore non trovando più il "cuscino" d'olio, si "appoggia" sulla bronzina e le parti metalliche vengono effettivamente in contatto. .
    la cosa non e' il massimo ,cioe', in soldoni le parti sollecitate ad atrito subiscono un deterioramento poiche' la portata o la quantita' di olio non e' sufficiente a garantire una corretta lubrificazione?
    azz......
    linusdromico01 -
  • 11. lubrificazione 4t mx1 450 cross

    nei mono 4t da cross trovo 3 "sistemi" d lubrificazione diversi a seconda della casa costruttrice

    il CRF honda (unicams) lubrifica in carter separati il cambio/frizione dal "motore" ....con olii diversi

    le altre tre JAP hanno twin cam e un unico carter olio

    l'italiana TM lubrifica con carter secco e doppia pompa

    ....domanda :
    quali sono le peculiarità dei tre sistemi adottati????????

    grazie a chi vorrà rispondermi

    ciao

    marcomx



    marcomx_1 -
  • 12. Start e stop

    Sono un Ingegnere Meccanico che ha fatto una tesi sperimentale sui primi 60sec dalla partenza di un motore 2.0 benzina (fase di warm-up a freddo), i quali sono i veri responsabili dell'inquinamento nel ciclo Europeo.
    Lo start di un motore è effettivamente critico in quanto la miscela non è assolutamente stechiometrica e quindi il catalizzatore è inutile. C'èda dire che la normativa è la stessa quindi con o senza ss i motori devono stare nei limiti.
    All'avvio la lubrificazione è parziale con tutti i problemi che ne consegue. Per batteria e motore d'avv, beh è ovvio. Prima il motore di avviamento girava 2 volte al giorno, con lo ss non si contano. Personalmente credo che un sistema ibrido che garantisce di avere il motore spento almeno fino a 40-50km/h sia molto meglio.
    Per la cronaca: un motore in folle al minimo consuma circa 1litro/ora.
    marco76_2 -
  • 13. Inutilità tecnologica

    Mi interesso di motori specie moto da molti anni, amo il fai da te e ho acquisito nel tempo una discreta esperienza nutrita dalla passione. Condivido a pieno le critiche al sistema ss come inutile e oneroso per gli utenti. Il problema è che la maggior parte delle persone ha un ignoranza totale su argomenti motoristici andando ad acquistare solo per ventate modaiole . Eppure le moto , gli scooter e le auto le usano la maggior parte di noi con un esborso notevole. ben vengano articoli e commenti di gente competente per illuminarci. Penso che tanti sistemi tecnologici siano solo operazioni di marketing per attrarre i consumatori. Esempio emblematico sono a mio modesto parere gli scooter tranne naturalmente la gloriosa vespa con le marce.
    drummerone -
  • 14. @baldo

    "(decomprimendo i cilindri ovviamente)" Agilmente fattibile (in teoria) in un Multyair....
    Alecaba01 -
  • 15. Baldo

    sopratutto con l'ultima soluzione, credo che hai esagerato.
    Se non usuri una cosa ne usuri altre.
    Se davvero quelle mancanze di lubrificazioni che dite, ammesso che siano tali, e allarmanti come la descrivete, compreso il Sig. Clarke. Ammettendo per esempio al percorrenza media di 200000km di un motore senza S.S. . Con S.S. potrà finire o essere compromesso forse su i 190000.
    Avete però trascurato la proprietà viscosa dell'olio che in questo caso dovrebbe fare il suo dovere sulle parti meccaniche in caso di S.S..
    Al suo spegnimento anche dopo ore e direi anche giorni, i metalli non sono mai scoperti e a secco d'olio ma presentano sempre un velo di esso.
    Questo m'hanno insegnato e non all'università.
    Le prime S.S. sono uscite nell''83 con la Fiat Regata e la UNo Energy Saving.
    Il vero stress è del motorino d'avviamento e del relativo pignone e l'usura sulla Corona volano.
    Dopo usura che si verifica sugli ingranaggi dell'uno e dell'altro solo e sempre nel medesimo punto.
    Quindi avremo che problemio del gener eche si manifestano normalmente a km elevati 200000 o più ma proprio a seconda del numero delle volte che si usa accensione, li avremo in tempi ravvicinati.
    Cioè il motorino che gira a vuoto perchè non prende i denti del volano.
    piega996 -
  • 16. @Baldo

    Vorrei farvi notare questa prova interessante fatta da Bardahl, che dovrebbe chiarire alcune aspetti da voi criticati nel SS:
    http://www.bardahl.it/olio_bardahl/olio_motore/lubrificante_industriale/bardahl_no_oil/bardahl_no_oil.html
    E' un caso un pò estremo però i moderni lubrificanti, non solo quelli della Bardahl, hanno la particolare e direi molto utile funzione di lasciare un velo o film di lubrificante in modo da non lasciare le parti metalliche scoperte e proteggere le stesse all'avviamento. Nel caso della prova fatta ha addiritura percorso 200km senza olio grazie anche ad un additivo...
    Per quanto riguarda il catalizzatore secondo il mio parere (ammetto di non essere né ingegnere né meccanico) i 30 secondi o al massimo 90 secondi che il motore si ferma, non penso si raffreddi talmente tanto da annullare il suo lavoro come se fosse una partenza a freddo
    Concordo sul fatto che la batteria e il motorino d'avviamento sono sottoposti a stress maggiori e quindi come minimo devono essere adeguati al lavoro che dovranno svolgere.
    In sostanza lo SS non lo vedo poi come un dispositivo tanto inutile e dannoso per il motore. E' solo un mio parere
    Rocky25 -
  • 17. Rocky è sempre stato

    magari aderiscono meglio e più a lungo.ma anche l'olio che usava mio padre rimaneva attaccato.
    piega996 -
  • 18. @piega

    Anch'io l'ho sempre saputo che rimane un velo di lubrificante attaccato, sono fatti apposta ma nessuno fino a te non lo aveva specificato.
    A maggior ragione con le tecnologie moderne addiritura hanno percorso 200 km senzo olio, altro che pressione giusta, non c'era proprio l'olio
    Rocky25 -
  • 19. @ a piega996 e Rocky25

    Non ho mai preteso di formulare una soluzione giusta, quindi non mi pare di aver esagerato, è l'opinione di un tecnico, ed infatti concordo con Marco_76 che dice che la soluzione ibrida sia la migliore...

    Per quanto riguarda il velo d'olio è vero che anche una "ditata" d'olio data tra due superfici metalliche le lubrifica e si mantiene anche a motore spento, ma lo spessore che ha quel meato non è quello in cui sarebbe ideale far funzionare il motore. Ci sono, è vero, additivi con un elevato potere lubrificante (come quello che dice Rocky25), ma sai anche te quanto costano e non sono di serie sulle vetture commerciali (non penso che li segnalino nei tagliandi...)

    Comunque lo SS non è il male assoluto, io ho voluto far riflettere solamente che è un dispositivo che porta INEVITABILMENTE a lievitare i costi di costruzione e manutenzione del propulsore, per risparmiare qualche stilla di carburante...

    Per quanto riguarda il catalizzatore, questo funziona a temperature prossime a 1000 gradi ed uno spegnimento di 30 secondi del propulsore può far abbassare senza problemi anche d'estate la temperatura di qualche centinaio di gradi (non a caso i catalizzatori vengono messi subito a ridosso dei collettori di scarico, per scaldarsi prima). Appena si avvia il motore gli arrivano degli incombusti a bassa temperatura che corrodono letteralmente gli elementi del catalizzatore.
    baldo1638 -
  • 20. @marcomx_Diversi tipi di lubrificazione

    Ciao provo a risponderti per quello che ne so io da tecnico/appassionato...Io sono utilizzatore di supersportive, non sono ferratissimo nel cross...

    il CRF honda in carter separati il cambio/frizione dal "motore" ....con olii diversi
    le altre tre JAP hanno twin cam e un unico carter olio
    l'italiana TM lubrifica con carter secco e doppia pompa

    Per darti una risposta secca, i motori ad elevate prestazioni e con soluzioni più raffinate adottano il carter secco, dove una pompa serve per inviare l'olio al classico sistema di lubrificazione (che è identico), ed un'altra provvede ad aspirarlo dal carter motore.
    Questo serve per eliminare le perdite meccaniche per sbattimento, in sostanza vedi l'albero motore come una "frusta" per sbattere le uova... :) Se non ci sono le uova e la frusta gira in aria, il motore del frullatore farà meno sforzo... (Perdonatemi il paragone poco ossequioso). Il contro di questa soluzione è che costa e necessita di un ulteriore serbatoio per l'olio ed è molto costosa... (infatti la TM è una grande moto...)
    La soluzione delle "JAP" è ovviamente quella classica, economica e la più usata per le moto (anche stradali) più comuni.
    La soluzione con due carter e due oli non ti so dire, puà essere che i progettisti vogliano evitare variazioni di livello nel carter motore ( nelle manovre di utilizzo, certe accelerazioni fanno variare il livello dell'olio nel carter motore e questo forse non è ben "digerito" dal propulsore). Nelle moto da cross, a differenza di quelle da velocità il propulsore è soggetto a molte variazioni dell'accelerazione dovuta a tutte le manovre che son portate a fare ed infatti vediamo che le soluzioni adottate tendono tutte (o quasi) ad evitare che l'albero motore interagisca con il livello d'olio del basamento.
    Sicuramente anche le JAP a carter unico avranno delle valvole interposte tra i basamenti cambio/motore, per evitare brusche e continue variazioni del livello olio.

    Spero di averti risposto (anzi se qualcuno vuole aggiungere qualcosa ben venga)

    baldo1638 -
  • 21. Io parlo di esagerazioni

    quando parlando di lubrificazione, in linea generale, si paventano distruzioni di motori con l'S.S.. Mi sembra esagerato e fare le pulci, il motore ti dura uguale e fa sempre prima ad invecchiare il corpo umano.
    Insomma cercare il pelo nell'uovo.
    Per quanto riguarda la marmitta catalitica essa funziona dai 300° ai 900° e credo che per farla arrivare sotto i 300 anche in inverno ci vuole pun bel semaforo o una manifestazione.
    DAi esagerate per disquisire a tutti i costi.
    Poi non sto analizzando se è una buona o cattiva soluzione o è meglio l'ibrido o un missile.
    piega996 -
  • 22. Quel velo d'olio

    basta a dar lubrificazione per qualche giro d'albero , perchè poi quasi immediatamente la lubrificazine va a regime, quindi nessuna paura.
    L'importante è accendere senza accelerate.
    Il bardhal è un discorso a parte usa delle molecole di carbonio palline che rotolano fra i metalli e riempiono imperfezioni date da usura.
    Ma per accendere un motore anche se ripetutamente è sprecato.
    piega996 -
  • 23. Quel velo dolio 2

    aggiungerei alcuni particolari sulla lubrificazione che credo siano molto importanti:
    1) il rapporto tra l’ingombro massimo della più grossa impurezza circolante nel circuito e lo spessore minimo del velo di lubrificante ritrovabile tra 2 superfici con moto relativo che sia di strisciamento o di rotolamento non deve avvicinarsi al valore 1:1. L’usura delle superfici (usura abrasiva e usura adesiva) è in buona parte dovuta al superamento di questo rapporto; da qui l’importanza da una parte di avere un ottimo filtro il quale ha il compito di trattenere le impurità circolanti, e dall’altra è fondamentale la viscosità/untuosità del lubrificante impiegato in rapporto alla temperatura di esercizio in quanto così si determina lo spessore del velo trattenuto tra le due superfici.
    2) Per quanto riguarda la riduzione della usura corrosiva dovuta alla micro-ossidazione dello strato superficiale delle superfici metalliche, essendo essa limitata dagli additivi contenuti negli oli lubrificanti, è consigliabile sostituire il lubrificante con la cadenza consigliata dal costruttore del motore, anche se esso mantiene ancora le caratteristiche di viscosità/untuosità necessarie ad impedire l’usura abrasiva e la adesiva. La sostituzione è opportuna in quanto tali additivi aggiunti al lubrificante non hanno vita lunga.
    Corrado15 -

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