VALENCIA – Ero arrivato a Valencia molto scettico e prevenuto, torno a Milano più ottimista e motivato. La nuova Moto2, la categoria che da quest’anno sostituisce la 250, non è la fine del mondo, non è esattamente il campionato dei miei sogni, ma non è neppure così male. La prima uscita ufficiale della neonata categoria ha eliminato dei dubbi e chiarito molto aspetti, anche se, naturalmente, siamo solo all’inizio e c’è ancora parecchio da fare. Vediamo nel dettaglio.

ENTUSIASMO
Uno dei meriti della Moto2 è quello, indubbiamente, di avere creato entusiasmo e di aver smosso un ambiente un po’ statico. Vedere tante ciclistiche differenti – ben 12 costruttori: Suter, Moriwaki, BQR, RSV, FTR, PromoHarris, Pons, Kalex, Tech3, Scot, TSR, ICP e ADV. 

A questi si potrebbe aggiungere la MZ, presente a questi test con Anthony West, ma al momento iscritta come riserva: se salta un team (a Valencia ne mancavano due), farà il mondiale. Ai box si sono viste costruzioni ben fatte e non raffazzonate in qualche modo nella cantina sotto casa, come temevo prima di venire a Valencia. Al momento, come è ovvio che sia, molte squadre sono piuttosto in ritardo, tanto che alcuni hanno assemblato le moto proprio qui a Valencia, ma il livello generale sembra alto e dovrebbe garantire grande equilibrio e, di conseguenza, grande spettacolo.

PILOTI
Anche perché tra i piloti iscritti ce ne sono molti di validi e titolati come Gabor Talmacsi, campione del mondo 125, Alex Debon, due vittorie in 250, Fonsi Nieto, rivale di Marco Melandri in 250 nel 2002, Thomas Luthi, iridato 125, Alex De Angelis, un podio in MotoGP, Toni Elias, 10 successi mondiali di cui uno in MotoGP, Julian Simon, campione del mondo in carica 125, Mike Di Meglio, altro campione del mondo…
«Tolta la MotoGP – è la tesi di Sito Pons, ex pilota e proprietario di un team – non c’è un’altra categoria che ha così tanti campioni: il livello generale è molto alto». Insomma, le gare potrebbero essere combattute e questo, in fondo, è ciò che conta di più.

MOTORE
Fra tutte le voci, questa è quella sicuramente che lascia più perplessi. Continuo a pensare che 130 cv a 16.000 giri per questa categoria siano troppo pochi e, soprattutto, ritengo che un Campionato del Mondo non si debba correre con un propulsore unico: sono contrario al monogomma, figuriamoci al monomotore.
«Ma non c’era alternativa – spiega Ervé Poncharal, proprietario del team Tech3 e presidente dell’Irta, l’associazione dei team, uno dei grandi promotori della Moto2 -! L’anno scorso, un sacco di squadre ci hanno chiesto di fare qualcosa, che non potevano più sostenere i costi della 250. La nuova categoria è nata con questo obiettivo primario: credo che la Moto2 rappresenti il miglior compromesso possibile. Per ridurre i costi, il monomotore è l’unica strada percorribile e te lo conferma quanto sta avvenendo in Supersport: lasciando tutto libero, le spese si sono alzate in modo esponenziale e a Phillip Island, alla prima gara, c’erano solo 17 iscritti».

Va bene, rimane il fatto che il regolamento è troppo restrittivo: il propulsore deve durare tre gare (per questo non ci si è spinti più in là con la potenza), la centralina è unica, la frizione, criticata dalla maggior parte dei piloti, è monomarca (la costruisce Suter) la benzina è unica (Agip), il cambio non è estraibile. Sinceramente mi sembra troppo.
L’assegnazione dei motori avviene per estrazione, con i piloti che pescano da un sacchetto nero un numero che corrisponde a un propulsore.
Il motore è piombato in tutti i componenti principali “con differenze irrisorie tra uno e l’altro”, assicura Goto, l’ingegnere ex HRC che li gestisce. Se una squadra ritiene che il suo quattro cilindri abbia prestazioni inferiori o, comunque, qualche problema, può fare reclamo versando una cauzione di 20.000 euro: se la verifica tecnica scopre che c’è effettivamente qualcosa che non va, il motore viene cambiato e vengono restituiti i soldi, altrimenti perdi i 20.000 euro e ti tiene il vecchio propulsore.
In caso di caduta, la squadra deve pagare i pezzi di ricambio.
Per l’intera stagione, la Geo Technology, la società di Goto ha previsto circa 150 motori: il primo test di Valencia ha messo in mostra un’alta affidabilità, con solo qualche piccolo inconveniente, immediatamente risolto.
«Bisognerà vedere cosa succede dopo le revisioni», è l’unico dubbio sollevato da Fabrizio Cecchini (e da altri), storico capo tecnico del team Gresini. 

GOMME
Anche le gomme, ovviamente, sono monomarca, in questo caso Dunlop. In ogni GP, ciascun pilota avrà a disposizione 12 pneumatici, 5 anteriore e 7 posteriori, con due mescole differenti. Chi vuole, però, può arrivare a 16 gomme, pagando le quattro di differenza al costo di 145 euro (+iva) l’anteriore e 195 euro il posteriore. Le misure fissate sono: 125/75-17 per l’anteriore e 195/75-17 per il posteriore. Nelle prime uscite di novembre, erano emersi parecchi problemi, ma a Valencia la situazione è decisamente migliorata, con i piloti più soddisfatti del rendimento e della tenuta.

COSTI
Facciamo un po’ di conti di questa Moto2 (le cifre sono riferite a un solo pilota).
Il motore costa 56.000 euro e aggiungendo la frizione (2.000 euro), la centralina 2D (3.650 euro), i filtri, la pompa dell’acqua, la marmitta (una delle poche cose libere) si arriva a circa 80.000 euro.
Il telaio costa 65.000 euro, ai quali bisogna aggiungere altri 50.000 euro tra cerchi, sospensioni e freni.
Considerando tutto, un buon team con due piloti deve avere un budget attorno ai 2,5 milioni di euro, con un risparmio,come ha spiegato Luca Boscoscuro nella nostra intervista, del 10, massimo 15% rispetto alla 250, ovvero attorno ai 200.000 euro.
«Ma secondo me la Moto2 costa decisamente meno – è la tesi di Poncharal – e non si può dimenticare che l’Aprilia RSA250 era in leasing, quindi a fine anno dovevi restituire il materiale e non ti rimaneva niente in mano, mente qui è tutto tuo e nel 2011 e nel 2012 non ci sarà più l’investimento iniziale della moto. Confermo: si spende decisamente meno».

(Foto: Motogp.com)
 

Giovanni Zamagni

05/03/2010